തിരുവനന്തപുരം : സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയിലെ എതിർപ്പുകൾ ഇല്ലാതാക്കാൻ സംഘടിപ്പിച്ച ചർച്ച സർക്കാരിന് വൻതിരിച്ചടിയായി. പദ്ധതിയെ അനുകൂലിച്ച് സംസാരിക്കാൻ ഡൽഹിയിൽ നിന്നെത്തിച്ചവർ പോലും സംശയത്തോടെയാണ് പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് പറഞ്ഞത്. റെയിൽവേ ബോർഡ് ടെക്‌നിക്കൽ അംഗവും മദ്ധ്യ റെയിൽവേ ജനറൽ മാനേജരുമായിരുന്ന സുബോധ് കാന്ത് ജെയിൻ സാമൂഹ്യാഘാത പഠനത്തിന് കല്ലിടേണ്ട ആവശ്യമില്ലെന്ന് തുറന്നുപറഞ്ഞു. സിൽവർ ലൈനിനു പകരം നിലവിലെ റെയിൽവേ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി വളവുകളില്ലാത്ത രണ്ട് പാതകൾ പണിയുകയാണ് വേണ്ടതെന്ന് ആർ.വി.ജി മേനോനും തുറന്നടിച്ചു. പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് 100ശതമാനം മതിപ്പില്ലെന്ന് ട്രിവാൻഡ്രം ചേംബർ ഒഫ് കോമേഴ്‌സ് പ്രസിഡന്റ് എസ്.എൻ. രഘുചന്ദ്രൻ നായരും എതിർപ്പിന്റെ ശബ്ദം കൂടി പരിഗണിക്കണമെന്ന് മോഡറേറ്ററായ സൗത്ത് വെസ്റ്റ് റെയിൽവേയിൽ ചീഫ് പേഴ്‌സണൽ ഓഫീസറുമായിരുന്ന മോഹൻ മേനോനും പറഞ്ഞതോടെ പിണറായിയുടെ അനുനയ ചർച്ച അപ്പാടെ പാളി.
കണ്ണൂർ ഗവ. എൻജിനിയറിങ് റിട്ട. പ്രിൻസിപ്പലും ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് മുൻ പ്രസിഡന്റുമായ പ്രൊഫ. ആർ.വി.ജി മേനോൻ പറഞ്ഞത് ഇങ്ങനെ:
എന്തു വില കൊടുത്തും പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുമെന്ന നിലപാട് ഭീകരമാണ്. എല്ലാം തീരുമാനിച്ചിട്ട് ഇനി ചർച്ചയാകാം എന്നു പറയുന്നത് മര്യാദകേടും. വിശദമായ ചർച്ചയില്ലാതെ റെയിൽവികസനം പാടില്ല. അരൂർ മുതൽ ചേർത്തല വരെ ദേശീയപാത നാലുവരിയാക്കിയിട്ട് ഇരുപത് വർഷമായി. ചേർത്തല മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ നാലുവരിയാക്കാൻ അന്നേ സ്ഥലമെടുത്തതാണ്. ജനങ്ങൾ എതിർത്തിട്ടല്ല, കാര്യങ്ങൾ ശരിയായി ചെയ്യാൻ കഴിവില്ലാത്തതിനാലാണ് ദേശീയപാതാ വികസനം നടക്കാത്തത്. റെയിൽപാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങുന്നതിനും ഓരോ ഒഴിവുകഴിവുകൾ പറയാനാവും. ചിങ്ങവനം-ഏറ്റുമാനൂർ പാതയിരട്ടിപ്പിക്കൽ പണികൾ തുടങ്ങിയിട്ട് മുപ്പത് വർഷമായി. അമ്പലപ്പുഴയ്ക്ക് വടക്കോട്ട് ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പണിക്ക് അനക്കമില്ല. പദ്ധതികൾ വൈകുന്നത് രാഷ്ട്രീയ ഇച്ഛാശക്തിയും ശേഷിയുമില്ലാത്തതിനാലാണ്. അതിന് ജനങ്ങളെ കുറ്റം പറഞ്ഞിട്ട് കാര്യമില്ല.
3.17മണിക്കൂർ കൊണ്ട് ജനശതാബ്ദി തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് എറണാകുളത്തെത്തുന്നുണ്ട്. പാതയിരട്ടിപ്പിക്കൽ പൂർത്തിയായാൽ യാത്രാസമയം ഇനിയും കുറയും. റെയിൽവേയ്ക്ക് കേരളത്തോട് അവഗണനയാണ്. റെയിൽപാതയിരട്ടിപ്പിക്കൽ മുപ്പത് വർഷമായി തടസപ്പെട്ടുകിടക്കുന്നു. ഇപ്പോഴാണ് പണികൾ തുടങ്ങാനായത്. ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ റെയിൽവേ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ വന്ദേഭാരത്, ഗതിമാൻ ട്രെയിനുകളോടിക്കുന്നുണ്ട്. ഇവയുടെ ഘടകങ്ങൾ ഇന്ത്യയിലാണ് നിർമ്മിക്കുന്നത്. വേഗം 200 കിലോമീറ്ററായാലേ ശരിയാവൂ എന്നുപറയുന്നത് പറ്റിക്കലാണ്. ഈ വേഗത്തിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ട്രെയിനോടിക്കാനുള്ള കോച്ചുകളും ഘടകങ്ങളും ജപ്പാനിൽ നിന്ന് വരുത്തണം. ബ്രോഡ്‌ഗേജിനു പകരം സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് മതിയെന്ന് ഏത് പ്രക്രിയയിലൂടെ ആരാണ് തീരുമാനിച്ചത്? ഇക്കാര്യം ജനം അറിയണം. അത് രാഷ്ട്രീയമാണെങ്കിൽ ആ രാഷ്ട്രീയം നല്ലതാണ്. എതിർക്കുന്നവരെ പിന്തിരിപ്പന്മാരായി ചിത്രീകരിക്കരുത്.
നിലവിലെ ദീർഘദൂരട്രെയിനുകൾ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലൂടെ ഓടിക്കാനാവില്ല. മിക്ക സ്റ്റേഷനുകളും വിദൂരസ്ഥലങ്ങളിലാണ്. കൊല്ലത്ത് മുഖത്തലയിൽ വെള്ളക്കെട്ടിന് നടുവിലാണ് സ്റ്റേഷൻ. അവിടെ ഒരു തോട് ഒഴുകുന്നുണ്ട്. തോട് മാറ്റി സ്ഥാപിക്കണമെന്നാണ് പഠനത്തിൽ പറയുന്നത്. കൊച്ചി വിമാനത്താവളത്തിനടുത്തും തോട് ഉണ്ടായിരുന്നു. അത് മൂടിയതു കൊണ്ടാണ് കഴിഞ്ഞ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൽ കൊച്ചി വിമാനത്താവളം വെള്ളത്തിൽ മുങ്ങിയത്. അതിനാൽ പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നങ്ങൾ കൃത്യമായി പരിശോധിക്കണം.
നിലവിലെ പാതയിൽ 626 വളവുകളുള്ളതിനാൽ അതിവേഗ ട്രെയിനുകളോടിക്കാനാവില്ല. വളവുകൾ നിവർത്തിയാലേ വേഗത കൂടൂ. എറണാകുളം- ഷൊർണൂർ റൂട്ടിൽ വളവുകൾ നിവർത്തിയുള്ള മൂന്നാം പാതയ്ക്കായി പഠനം നടത്തിയപ്പോൾ ഇത് സാദ്ധ്യമാണെന്നും ചാലക്കുടിയിൽ മാത്രമേ സ്റ്റോപ്പ് അനുവദിക്കാനാവൂ എന്നുമാണ് കണ്ടെത്തിയത്. പുതിയ റെയിൽപ്പാതകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നത് കെ-റെയിൽ പരിഗണിക്കണം. നിലവിലെ റെയിൽപാതയിലെ വളവുകൾ നിവർത്തി മൂന്ന്, നാല് പാതകൾ പുതുതായി പണിയണം. ഇതിന് അധികചെലവ് എത്രയാവുമെന്ന് പഠിക്കണം. കെ-റെയിൽ കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ വികസനത്തിനുള്ള കോർപറേഷനാണ്, സിൽവർലൈൻ വികസനത്തിനുള്ളതല്ല. റെയിൽവേ വികസനത്തിന് മൂന്ന്, നാല് പുതിയ ലൈനുകൾ അനിവാര്യമാണ്. പുതിയ ലൈനുകളും സിഗ്‌നൽ സംവിധാനവും വന്നാൽ മിനിറ്റുകൾ ഇടവിട്ട് കൂടുതൽ ട്രെയിനുകളോടിക്കാം. ചെലവിന്റെ പകുതി സംസ്ഥാനം വഹിക്കണം. പുതിയ പാതയിലൂടെ അതിവേഗ ട്രെയിനുകളോടിക്കാം. പക്ഷേ ഇതിന് ജപ്പാൻ വായ്പ കിട്ടില്ല. ജപ്പാൻ വായ്പ നൽകുന്നത് അവരുടെ വ്യവസായ വികസനത്തിനും സാങ്കേതികവിദ്യ വിറ്റഴിക്കാനുമാണ്. റെയിൽ വികസനത്തിന് കിഫ്ബി പണം മുടക്കണം.
വളവുനിവർത്തി പുതിയ രണ്ട് ലൈൻ നിർമ്മിക്കാനും സ്ഥലമെടുപ്പ് ആവശ്യമാണ്. റെയിൽപാതയോട് ചേർന്നുള്ള ഭൂമിക്ക് വില കുറവാണ്. സർക്കാർ നല്ല വില കൊടുത്താൽ ജനം ഭൂമി വിട്ടുകൊടുക്കും. എതിർപ്പുകളും കുറയും. ഈ ചർച്ച 34 വർഷം മുൻപ് നടത്തേണ്ടതായിരുന്നു. ജപ്പാൻ കടംതരുന്നത് നമ്മളെ നന്നാക്കാനല്ല. എല്ലാം വിപണിക്കു വിട്ടാൽ അവർ ഹ്രസ്വകാല ലാഭമുണ്ടാക്കാൻ ചിന്താഗതികളെ തിരിച്ചുവിടും. കേരള വികസനത്തിൽ റെയിൽവേയ്ക്ക് വലിയ പങ്കുണ്ട്. അമേരിക്കയിലെ റെയിൽവേ വികസനം ഓട്ടോമൊബൈൽ ലോബിയാണ് നശിപ്പിച്ചതെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.
ധാരാളം പണമുണ്ടെങ്കിൽ എവിടെ നിന്നുവേണമെങ്കിലും സാധനങ്ങൾ വാങ്ങാം. എന്നാൽ തൊഴിൽ സൃഷ്ടിക്കുന്നതും സാമ്പത്തിക വളർച്ചയുമായിരിക്കണം പദ്ധതികളുടെ ലക്ഷ്യം. പുതിയ വികസന മോഡൽ ഇതാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ വികസിപ്പിച്ച, 180കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലോടുന്ന സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ കേരളത്തിലും ഉപയോഗിക്കണം.
ഇപ്പോൾ വെള്ളപ്പൊക്ക സമയത്ത് വെള്ളം പരന്നൊഴുകും. സിൽവർലൈനിന്റെ മൺതിട്ടകൾ വെള്ളത്തിന്റെ ഒഴുക്ക് തടയും. അതിനാൽ വെള്ളമൊഴുകാൻ സൗകര്യമുള്ള വയഡക്ടുകൾ നിർമ്മിക്കണം. വെള്ളമൊഴുക്ക് കനാലുണ്ടാക്കി തിരിച്ചുവിടണമെന്ന ഡി.പി.ആർ നിർദ്ദേശം അപ്രായോഗികമാണ്. പുതുതായി പണിയുന്ന ലൈനുകൾ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണെങ്കിൽ നിലവിലെ സ്റ്റേഷനുകൾ ഉപയോഗിക്കാം. ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാർക്കായി മെമു അടക്കം ഓടിക്കാം. ജനങ്ങളെ യാത്രാമാർഗ്ഗം തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ സർക്കാർ നിർബന്ധിക്കരുത്.- പ്രൊഫ. മേനോൻ പറഞ്ഞു.
സുബോധ് ജെയിൻ പറഞ്ഞതിങ്ങനെ-
ശതാബ്ദി, രാജധാനി ട്രെയിനുകൾക്ക് മാത്രം കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യം നിറവേറാനാവില്ല. പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യ സ്വീകരിക്കുക മാത്രമാണ് ഏക പോംവഴി. എങ്കിലേ ജനങ്ങളെ പൊതുഗതാഗതത്തിലേക്ക് ആകർഷിക്കാനാവൂ. പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തവും വിദേശവായ്പയുമുള്ള മെട്രോകൾ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാകാമെന്നാണ് കേന്ദ്രനയം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ബ്രേഡ്‌ഗേജിൽ തുടരും.
ബ്രേഡ്‌ഗേജിൽ വേഗത കൂട്ടാൻ ടിൽട്ടിങ് ട്രെയിനുകൾ പരീക്ഷിച്ചെങ്കിലും ഗുണകരമല്ലെന്ന് കണ്ട് ഉപേക്ഷിച്ചു. ആയിരം ടിൽട്ടിങ് കോച്ചുകളുണ്ടാക്കാനാണ് ശ്രമിച്ചത്. അസാദ്ധ്യമാണെന്ന് കണ്ടെത്തി. ലോകത്തൊരിടത്തും ടിൽട്ടിങ് ട്രെയിൻ സ്ഥിരമായി ഓടിക്കുന്നില്ല. സുരക്ഷാ കാരണങ്ങൾ കാരണമാണിത്. നിരന്തര ഉപയോഗത്തിന് പറ്റിയതല്ല ഇത്. ഇടയ്ക്കിടെ ഓടിക്കാമെന്നു മാത്രം. ചരക്കുനീക്കം ബ്രോഡ്‌ഗേജിലൂടെയും അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ സ്റ്റാൻഡ്‌ഗേജിലുമാക്കാനാണ് കേന്ദ്രതീരുമാനം.
റെയിൽവേ ചരക്കുനീക്കത്തിനാണ് പ്രാധാന്യം നൽകുന്നത്. ഇത് കുറഞ്ഞ വേഗത്തിലായാലും മതിയെന്നതിനാൽ ഒരു വളവുപോലും റെയിൽവേ നിവർത്താറില്ല. ചരക്കുവണ്ടികൾക്ക് പരമാവധി അറുപതു കിലോമീറ്റർ വേഗം മതി. കേരളത്തിൽ കൽക്കരി, ഇരുമ്പയിര് എന്നിങ്ങനെ ചരക്കുനീക്കം കുറവായതിനാൽ വരുമാനവും കുറവ്. സിഗ്‌നലിംഗിനും പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിനുമൊക്കെ പണവും സാമഗ്രികളും കിട്ടാറില്ല. 180കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗത്തിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലോടുന്ന വന്ദേഭാരത് ട്രെയിൻ വികസിപ്പിക്കുകയാണിപ്പോൾ. പദ്ധതിനടത്തിപ്പിന് ഇത്തരമൊരു സംവാദം രാജ്യത്തുതന്നെ ആദ്യമാണ്. ജനങ്ങൾ ഡി.പി.ആർ വായിച്ചുനോക്കുന്നതും ചർച്ചചെയ്യുന്നതുമെല്ലാം ഇവിടെയാണ്.
ഡി.പി.ആറിലുള്ളതുപ്രകാരം പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാരുണ്ടാവാൻ നാലുവർഷമെടുക്കും. തുടക്കത്തിൽ മുപ്പതിനായിരം യാത്രക്കാരുണ്ടാവും. പത്തുവർഷം മൊറട്ടോറിയവും 25വർഷം തിരിച്ചടവുമുള്ള വായ്പ രാജ്യത്ത് കിട്ടില്ല. ഇവിടെ പരമാവധി 15വർഷം തിരിച്ചടവും 5വർഷം മൊറട്ടോറിയവുമേ കിട്ടൂ. റെയിൽവേ എൽ.ഐ.സിയിൽ നിന്ന് 8.5ശതമാനം പലിശയ്ക്കാണ് വായ്പയെടുക്കുന്നത്. കുറഞ്ഞ പലിശ പദ്ധതിയെ ലാഭകരമാക്കും. ലോകബാങ്ക് വായ്പയ്ക്ക് സാങ്കേതികവിദ്യ ഏതായാലും മതി. ആഗോള ടെൻഡറാവാം. എ.ഡി.ബി, കെ.എഫ്.ഡബ്ല്യു വായ്പകൾക്ക് പരിസ്ഥിതി, സാമൂഹ്യാഘാത പഠനങ്ങൾ നിർബന്ധമാണ്. ജപ്പാനിലെ ജൈക്ക വായ്പയ്ക്ക് ജപ്പാനിൽ നിന്ന് കോച്ചുകളും സാമഗ്രികളും വാങ്ങണമെന്ന നിബന്ധനയുണ്ട്. സാങ്കേതികവിദ്യ ജപ്പാനിലേതാണെങ്കിൽ വായ്പാ നിബന്ധനകളിൽ ഇളവുകിട്ടും. അവർക്ക് പരിസ്ഥിതി, സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം നിർബന്ധമില്ല. ഗേജ് ഏതായാലും പദ്ധതിചെലവിനെ ബാധിക്കില്ല.
പരിസ്ഥിതിയെ നശിപ്പിച്ചല്ല വൻ പദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കുന്നത്. മണ്ണു നീക്കാനാവാത്ത രാജസ്ഥാനിൽ പുറമെ നിന്ന് മണ്ണെത്തിച്ചാണ് റെയിൽ പദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കിയത്. പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിന് നിയമപ്രകാരമുള്ള നടപടികളെടുക്കണം. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ നിലവിലെ ദീർഘദൂര ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനാവില്ലെങ്കിലും ഒരേസ്ഥലത്ത് റോഡ്, റെയിൽ, ജലപാതാ സൗകര്യമൊരുക്കിയാൽ യാത്രക്കാർ മാറിക്കറിയും. സിൽവർലൈൻ കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുമെന്ന പ്രചാരണം തെറ്റാണ്. ജനസാന്ദ്രതയേറിയ മേഖലകളിൽ വാഹനയാത്രയ്ക്കും കാൽനടയ്ക്കും അടിപ്പാതകൾ നിർമ്മിക്കും. വെള്ളമൊഴുകാനുള്ള വയഡക്ടുകളും ഭൂമിയെ വിഭജിക്കുന്നവയല്ല. ഹൈസ്പീഡ്, സെമി-ഹൈസ്പീഡ് എന്നിവയിൽ നിലവിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ 28പാതകളുണ്ട്. ഭാവിയിൽ ഇവയെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിച്ചേക്കാം.
സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം നടത്താൻ മാർക്കിങ് ആവശ്യമാണ്. ഇത് ജി.പി.എസ് സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചുമതിയാവും. കല്ലിടൽ അനിവാര്യമല്ല. ജനങ്ങളെ അലൈന്മെന്റ് ബോദ്ധ്യപ്പെടുത്തുകയാണ് ഇതിന്റെ ലക്ഷ്യം. സാമൂഹ്യാഘാത പഠനത്തിന് കല്ലിടണമെന്ന് നിർബന്ധമല്ല. ജി.പി.എസ് വഴിയും മാർക്കിങ് നടത്താം. കാസർകോട് വരെയുള്ള സിൽവർലൈൻ ഭാവിയിൽ മംഗലാപുരം തുറമുഖം വരെ നീട്ടാനാവും. ദേശീയ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ ഫീഡർ സർവീസായി ഇത് ഭാവിയിൽ മാറും. 30കിലോമീറ്റർ ഇടവിട്ട് സ്റ്റേഷനുണ്ടെങ്കിൽ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ അനുയോജ്യമല്ല. അഞ്ച് വർഷം വൈിയാൽ ചെലവ് 1.20ലക്ഷം കോടിയാവാം. സമയം വൈകുന്തോറും ചെലവ് ഉയരും. ഇപ്പോൾ നടപ്പാക്കിയാൽ പദ്ധതി ചെലവ് ഡി.പി.ആറിലേക്കാൾ 20ശതമാനം കൂടാം. സിമന്റിനും സ്റ്റീലിനും പത്ത് ശതമാനം കൂടും. മറ്റ് ചെലവുകളും പത്ത് ശതമാനം വർദ്ധിക്കും. വൈകിയാൽ ഭൂമിവിലയും കൂടാം.
യുക്തിസഹജമായ ഡി.പി.ആറാണ് സിൽവർലൈനിന്റേത്. പരിഷ്‌കരിക്കാൻ നീതി ആയോഗ് നിർദ്ദേശിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഇനിയും മാറ്റങ്ങൾ വരും. പരിശോധിക്കുന്ന ആർക്കും പൂർണതൃപ്തിയുണ്ടാവില്ല. അലൈന്മെന്റ് വിജ്ഞാപനം ചെയ്തശേഷം സ്റ്റേഷനുകളോ അലൈന്മെന്റോ മാറ്റണമെങ്കിൽ സർക്കാരിന്റെ അനുമതി വേണം. അതുവരെ ഡി.പി.ആറിൽ തുടർച്ചയായി മാറ്റങ്ങളുണ്ടാവാം. മുടക്കുമുതൽ കൂടുതലാണെങ്കിലും വായ്പ തിരിച്ചയ്ക്കാൻ സിൽവർലൈനിന് കഴിയും. എന്നാൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് പ്രവർത്തന ചെലവ് കൂടുതലാണ്. നഷ്ടം സർക്കാർ നൽകേണ്ടിവരും- ജെയിൻ പറഞ്ഞു.
