ദേശീയപാതാ വികസനം: അനുഭവങ്ങളും പാഠങ്ങളും: പത്മജൻ തടത്തിൽ കാളിയമ്പത്ത് എഴുതുന്നു
ഏറെ നാളത്തെ കാത്തിരിപ്പിനുശേഷം കേരളത്തിലെ പ്രധാന ദേശീയപാതയായ NH 66-ന്റെ വികസനത്തിന് വഴിതെളിയുകയാണ്. നേരത്തെ നടത്തിയ (NH47-ന്റെയും ചില ബൈപാസ് റോഡുകളുടെയും നിർമ്മാണ അനുഭവങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ചില പാഠങ്ങൾ ഈ അവസരത്തിൽശ്രദ്ധിക്കപ്പടേണ്ടതുണ്ട്.
കവലകൾ കഴിയുന്ന്രത കുറച്ച് ക്രോസ്സ് റോഡുകൾ അടിപാത ആക്കണം:
മറ്റൂുസംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നും തികച്ചും വൃത്യസ്തമായ ഒരു ഭൂമികയിലാണ് കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതാ വികസനം. ഗ്രാമനഗര വൃത്യാസമില്ലാതെ കനത്ത ജനസാന്ദ്രതയും ഗതാഗതസാന്ദ്രതയും ഉള്ള പ്രദേശത്തുകൂടിയാണ് ദേശീയപാതാ വികസനവും നടത്തേണ്ടത്. നിലവിലുള്ള എണ്ണമറ്റ റോഡുകളെ ദേശീയപാത മുറിച്ചു കടക്കു ന്നിടത്തെല്ലാം പുതിയ കവലകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന രീതിയാണ് ഇരുവരെ കണ്ടത്. ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും ചുരുങ്ങിയത് ഒന്നെന്ന കണക്കിലുള്ള ക്രോസ് റോഡുകളും, തത്ഫലമായുള്ള കവലയും സിഗ്‌നലുകളും ആറുവരി പാതയിലെ മാത്രമല്ല നിലവിലുള്ള പാതകളിലേയും സ്വച്ഛമായ സഞ്ചാരത്തെ ബാധിക്കും. സ്ഥലനിരപ്പിൽ നിന്നും നല്ല തോതിൽ ഉയർത്തിയാണ് മിക്കയിടത്തും ദേശീയപാത പണിയുന്നത്. ഉദാഹരണമായി നിലവിലെ കോഴിക്കോട് ബൈപാസ്. പക്ഷേ ക്രോസ് റോഡുകളെ അടിപ്പാത യാക്കാതെ ഹൈവേയിൽ തന്നെ കൂട്ടി ചേർക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. (വെങ്ങളം മുതൽ രാമനാട്ടുകര വരെ 26 കിലോമീറ്ററിൽ ഒന്നര ഡസനോളം കവലകളാണ്. പേരിന് ഒന്ന് രണ്ട് അടിപാത ഉണ്ടെങ്കിലും വാഹനഗതാഗതമുള്ള റോഡുകളുമായി ലിങ്ക് ചെയ്തിട്ടില്ല. കാൽനൂറ്റാണ്ട് മുമ്പ് വടകര ബസ് സ്റ്റാൻഡ് നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ പോലും സ്റ്റാൻഡിൽ നിന്ന് നേരിട്ട് ദേശീയ പാതയിലേക്ക് ഗതാഗതം പാടില്ലെന്ന് നിഷ്‌കർഷിച്ചിരുന്നു.) ഈ വിധത്തിൽ പാത നിർമ്മിക്കുന്നത് എണ്ണമറ്റ കവലകളിലെല്ലാം കാത്തു നിൽപിന് ഇടയാക്കുന്നു. എല്ലാ കവലകളിലും ശതകോടി കൾ ചെലവഴിച്ച് ഭാവിയിൽ മേൽപാതകളുണ്ടാക്കുക യെന്നത് പ്രയോഗികമാണോ? തൊണ്ടയാട്, വൈറ്റില പോലുള്ള കവലകളിൽ മേൽപാലങ്ങൾ പ്രശ്‌നം പരിഹരിച്ചിട്ടില്ല. വീണ്ടും സിഗ്‌നലുകളും കാത്തുനിൽപും തുടരുകയാണ്. അതിനാൽ ഹൈവേ നിർമ്മാണ സമയത്തു തന്നെ ക്രോസ് റോഡുകൾ കഴിയുന്നത്ര അടിപ്പാതകളാക്കുന്നതാണ് അഭികാമ്യം. തിരക്കേറിയ കവലകളിൽ ചിത്രത്തിൽ കാണിച്ചതുപോലെ വളയഅടിപാതകൾ ആകാം. (ഇശൃരൗഹമൃ ൗിറലൃുമ)ൈ ദേശീയ പാതയിലേക്ക് രണ്ട് വശത്തും 'side access ' മാത്രം മതിയാകും.
അപകടങ്ങൾ:
വെറും നാൽ കിലോമീറ്റർ മാത്രമുള്ള കൊടുങ്ങല്ലൂർ ബൈപ്പാസിൽ 4 കവലകളാണ് ഉള്ളത്. ഇവിടെ ബൈപാസ് നിർമ്മാണത്തിന് ശേഷമുണ്ടായ അപകടങ്ങൾക്കും പൊലിഞ്ഞ ജീവനും കണക്കില്ല. ഇന്ന് ദേശീയപാതകൾ ഒഴിച്ചുള്ള പാതകളിൽ 80%-വും ചെറുവാഹനങ്ങളാണ്. ഇരുച്രക്രവാഹനങ്ങൾക്കും കാൽനടക്കാർക്കും മാത്രമല്ല നാല്കാലികൾക്ക് പോലും റോഡ് മുറിച്ച് കടന്നു മാത്രമേ അപ്പുറമെത്താനാവുകയുള്ളു എന്ന അവസ്ഥയാണ്. ഇത്തരം ചെറുനഗരങ്ങളിൽ, ഒരു ഹെവിവെഹിക്കിൾ അടിപ്പാതയും ബാക്കിയിടങ്ങളിൽ എൽ.സി.വി അടിപ്പാതകളും എന്ന രീതിയിൽ വിഭാവനം ചെയ്യാവുന്നതാണ്. സർവ്വീസ് റോഡുകൾ കണക്റ്റിവിറ്റി ഉറപ്പുവരുത്തും.
വൈറ്റില ബൈപാസ്:
വേണ്ട പോലെ നിർമ്മിക്കുകയും ക്രോസ് റോഡുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ അടിപ്പാതയുണ്ടാ യിട്ടും കാര്യമില്ലെന്നതിന്റെ ഉത്തമ ഉദാഹരണമാണ് വൈറ്റിലയിലേത്. വൈറ്റില കവലയ്ക്ക് വടക്കും തെക്കും പേരിന് രണ്ട് ഇടുങ്ങിയ അടിപാതകളുണ്ട്. (കൃഷ്ണപുരം റോഡിലും തൈക്കൂടത്തും). ഈ രണ്ട് അ ടിപാതകളും ലിങ്ക് റോഡുകളും നല്ല വീതിയിൽ നിർമ്മിച്ച് പേട്ട റോഡുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് വൺവേആക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ കഴിഞ്ഞ 2 ദശകങ്ങളായി വൈറ്റില ജംഗ്ഷനിൽ ജനം അനുഭവിക്കുന്ന നരകയാതന ഒഴിവാക്കാമായിരുന്നു. പുതിയ മേൽ പാലം വന്നിട്ടും കുരുക്ക് ഒഴിയുന്നില്ലെന്ന കാര്യം ശ്രദ്ധിക്കുക.
ആലുവ മേൽപ്പാലം:
മേൽപ്പാലം ഉണ്ടായിട്ടും കാര്യമില്ലാത്ത അവസ്ഥയ്ക്ക് മറ്റൊരു ഉദാഹരണമാണ് ആലുവയിലേത്. മേൽപാത വടക്കുഭാഗത്ത് അവസാനിക്കുന്നിടത്താണ് നഗരത്തിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ കവല എന്നതാണ് കാരണം. ഇവിടെ ഫ്‌ളൈ ഓവറും താഴെ വൺവെ സംവിധാനവും ഒരുക്കേണ്ടതായിരുന്നു. ദേശിയപാതയുണ്ടാക്കുക എന്നതിനുപരി, അത് നിലവിലുള്ള ഗതാഗത ആവാസ വ്യവസ്ഥയെ (transport eco-system) ഏതു രീതിയിൽ ബാധിക്കും എന്ന വിശദപരിശോധനയുടെ ആവശ്യമാണ് മേൽപ്പറഞ്ഞ ഉദാഹരണങ്ങളിൽ നിന്നും വൃക്തമാകുന്നത് ഭാവിയിൽ വീണ്ടും വൻ പണചെലവ് വരുന്ന പരിഹാരങ്ങളുടെ ആവശ്യം സൃഷ്ടിക്കുന്ന പുതിയ പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നത് ഒഴിവാക്കി മറ്റുപാതകളിലേയും ദേശീയ പാതയിലേയും സ്വച്ഛസഞ്ചാരം എങ്ങനെ ഉറപ്പുവരുത്താമെന്ന് മുൻ ധാരണ ആവശ്യമാണ്. ഇതിനായി എല്ലാ ജില്ലകളിലും നഗരങ്ങളിലും NHAI, PWD, NATPAC, നഗരസഭാ, ട്രാഫിക് പൊലീസ് എന്നിവയുടെ അധികൃതരും ജനപ്രതിനിധികളും അടങ്ങുന്ന സംയോജന സമിതികൾ ചേർന്ന് ഹൈവേ നിർമ്മാണത്തെ ഒരു സമഗ്ര പരിഹാരമാക്കാൻ (Total Solution) വേണ്ട ആസൂത്രണം ആവശ്യമാണ്.
പ്രളയ സാധ്യത:
കേരളത്തിലെ ജലനിർഗമനം കിഴക്കുപടിഞ്ഞാറായിട്ടാണ്. ദേശീയ പാത വടക്കുനിന്ന് തെക്കോട്ട് ശരാശരി രണ്ട് മീറ്റർ എങ്കിലും ഉയരത്തിലായിരിക്കും. ഇത് കേരളത്തിൽ പതിവായിട്ടുള്ള വെള്ളപ്പൊക്കത്തെ കൂടുതൽ രൂക്ഷമാക്കാനും പാതയുടെ തന്നെ സുരക്ഷയെ ബാധിക്കാനും ഇടയുണ്ട്. കോഴിക്കോട് ബൈപാസിന്റെ കിഴക്ക് വശത്ത് പലയിടത്തും മുൻപില്ലാതിരുന്ന വെള്ളക്കെട്ടുകൾ മഴക്കാലത്ത് അനുഭവപ്പെടുന്നുണ്ട്. ക്രോസ് റോഡുകൾ എല്ലാം അടിപ്പാതകളാക്കുന്നത് സുരക്ഷാ വാൾവുകളുടെ ഫലം ചെയ്യും. ചെറുവാഹന ങ്ങൾക്കും കാൽനടക്കാർക്കാർക്കുമായി കൂടുതൽ അണ്ടർപാസ് ഉണ്ടാക്കിയിട്ടാൽ വെള്ളപ്പൊക്കസമയത്തു അവ കൾവേർട്ട് ആയും പ്രയോജനപ്പെടും.
തൊണ്ടയാടും വൈറ്റിലയിലും ഇനി എന്തുചെയ്യാം:
തൊണ്ടയാട്ട് മേൽപാലത്തിനു താഴെ ഇപ്പോഴുള്ള മുറിച്ചുകടക്കലും സിഗ്‌നലും ഒഴിവാക്കി ലോറി പാർക്കിംഗി ന്റെ രണ്ട് അറ്റത്തും പാതകൾ കൂട്ടി യോജിപ്പിച്ച് സർക്കിൾ
രൂപപ്പെടുത്തി വൺവേ ആക്കുകയാണെങ്കിൽ ഗതാഗതം സുഗമമാകും. വൈറ്റിലയിൽ ഇപ്പോൾ മുറിച്ചുകടക്കുന്ന വഴികൾ എല്ലാം അടച്ച് ഹോട്ടൽ അനുഗ്രഹയ്ക്കു മുന്നിലും ശ്രീകൃഷ്ണ സ്വീറ്റ്‌സിന് മുന്നിലും പുതിയ വഴികൾ തുറന്ന് വൺവേ സർക്കിൾ രൂപപ്പെടുത്തുകയാണ് സ്ഥലപരിമിതിക്കുള്ളിൽ നിന്ന് ചെയ്യാവുന്ന കാര്യം. ഒപ്പം പൊന്നുരുന്നിയിൽ നിന്നു വരുന്ന വാഹനങ്ങളും ഹബ്ബിലേക്കുള്ളവയും കൃഷ്ണപുരം റോഡ് അടിപാത വഴി തിരിച്ചുവിടുകയും വേണം.
മലപ്പുറം ജില്ലയിലെ ചുറ്റിക്കറങ്ങൽ:
തിരുവനന്തപുരം മുതൽ പൊന്നാനി വരെ ദേശിയ പാത കടന്നുപോകുന്നത് തീരപ്രദേശത്തുകൂടെയാണ്. കോഴിക്കോട് നിന്ന് വടക്കോട്ടും സ്ഥിതി വ്യത്യാസം ഇല്ല. പിന്നെ മലപ്പുറം ജില്ലയിൽ മാത്രം എന്തിനാണ് തീരദേശത്തെ ഒഴിവാക്കി കുന്നും മലയും നിറഞ്ഞ ഇടനാട്ടിലേക്ക് ദേശീയ പാത ചുറ്റികറങ്ങുന്നത്.? കൊച്ചിയും കോഴിക്കോടും തമ്മിൽ ഇപ്പോഴുള്ള ദൂരം 30 കിലോ മീറ്റർ കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുന്ന വിധത്തിൽ ചമ്രവട്ടത്തുനിന്ന് കോഴിക്കോട്ടേയ്ക്ക് ഒരു പുതിയ തീരദേശ പാത പണിയാൻ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് പദ്ധതിയുണ്ട്. 7-8 വർഷം മുമ്പ് തയ്യാറാക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റ് അനുസരിച്ച് 400 കോടി രൂപയായിരുന്നു ഇതിന് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. ഇപ്പോൾ അത് ഇരട്ടിയിൽ കൂടുതൽ എങ്കിലും ആകും.
ഇവിടെ പ്രസക്തമായ ചില ചോദ്യങ്ങൾ ഉയരുന്നു.
1) എങ്കിൽ പിന്നെ ദേശിയപാതയ്ക്ക് തന്നെ ദൂരം കുറഞ്ഞ ഈ അലൈന്മെന്റ് സ്വീകരിച്ചു കൂടെ?
2) വിഭവദാരിദ്ര്യമുള്ള സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് ഈ പദ്ധതിക്കായി വേറെ പണം കണ്ടത്തേണ്ടതുണ്ടോ?
3) ദൂരം കുറവായ പാത പെട്ടന്ന് തന്നെ സാധ്യമാകില്ല?
4)25-30 കിലോമിീറ്ററെങ്കിലും ദേശിയ പാതയ്ക്ക് നീളം കുറഞ്ഞാൽ നിർമ്മാണചെലവ് ശതകോടികൾ കുറയില്ലേ?
5) ഭാവിയിൽ ദേശിയപാതയിൽ ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളെല്ലാം അധികദൂരം ഓടാൻ സമയവും ഇന്ധനവും ചെലവാക്കേണ്ടതുണ്ടോ?
6) പാത, തീരദേശത്തുകൂടി ആകുന്നത്, മലപ്പുറം ജില്ലയിലെ ഈ പിന്നോക്ക പ്രദേശത്തിന്റെ പുരോഗതിക്കുകൂടി സഹായകമല്ലേ?
7) വളവുകളും കയറ്റിറക്കങ്ങളും കുറഞ്ഞ ഒട്ടജുവായ പാതയ്ക്ക് തീരദേശസമതലമല്ലേ കൂടുതൽ ഉചിതം?
മെട്രോമാൻ ശ്രീ. ഇ. ശ്രീധരൻ ഇത്തരമൊരു നിർദ്ദേശം ഇരുപതുവർഷം മുമ്പുതന്നെ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് നൽകിയിരുന്നതായും DMRC ഇതിനുവേണ്ടി ഒരു സാധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിച്ചിരുന്നുവെന്നും
ആണ് മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിയുന്നത്.
ചമ്രവട്ടം-തിരൂർ-പരപ്പനങ്ങാടി തീരദേശപാത ദേശീയ പാതയുടെ ഭാഗമാക്കി, നിലവിലുള്ള കുറ്റിപ്പുറം-രാമനാട്ടുകര റോഡ് സംസ്ഥാനപാതയാക്കി മാറ്റുന്നതായിരിക്കും അഭികാമ്യം. തൃശൂർ-മലപ്പുറം,
തൃശൂർ-കാലിക്കറ്റ് യൂണിവേർസിറ്റി റൂട്ടുകളിലെ വാഹനങ്ങളെ ടോൾവലയിൽ ഉൾപ്പെടുത്താൻ വേണ്ടി മാത്രം ദേശീയപാത ചുറ്റിക്കറങ്ങേണ്ട കാര്യമില്ല.
റോഡുണ്ടാക്കിയ ശേഷം പാലിയേക്കര മോഡൽ സമരങ്ങൾ ക്ഷണിച്ചുവരുത്തുക മാത്രമല്ല, ഇടുങ്ങിയ തിരൂർ-പരപ്പനങ്ങാടി പാതയിൽ ഗതാഗതം ദുസ്സഹ മാകാനും ഇതു കാരണമാകും. (വാഹനങ്ങൾ ടോളില്ലാ ത്തതും ദൂരം കുറഞ്ഞതുമായ പാതയിലേക്ക് മാറും )
ദേശിയപാതാ അഥോറിറ്റി ദൂരം കുറഞ്ഞ അലൈന്മെ ന്റിൽ പുതിയ റോഡുണ്ടാക്കി അതിന് ടോൾ പിരിക്കുന്ന തല്ലേ ഭംഗി. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ 25% ചെലവ് വഹിക്കേണ്ട സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് വരുന്ന ബാദ്ധ്യത, ചമ്രവട്ടം-തിരൂർ-രാമനാട്ടുകര വഴിയുള്ള നിർദ്ദിഷ്ട റോഡിന്റെ നിർമ്മാണം
ദേശീയപാത വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമാക്കുന്നതിലൂടെ നേട്ടമാക്കാൻ കഴിയും.
പത്മജൻ തടത്തിൽ കാളിയമ്പത്ത്
പനമ്പിള്ളി നഗർ, എറണാകുളം
Phone: 94477 12655
