അടിയന്തര ലാന്ഡിംഗിനായി വിമാനത്തിലെ ഇന്ധനം എങ്ങിനെയാണ് ഒഴുക്കി കളയുന്നത്? അതു നാട്ടുകാരുടെ തലയിലും കിണറിലും ഒക്കെ വീഴില്ലേ? മുംബൈയിലേക്ക് പുറപ്പെട്ട എയര് ഇന്ത്യയുടെ ബോയിങ് വിമാനം ഡല്ഹിയില് തിരിച്ചിറക്കിയപ്പോള് വട്ടം ചുറ്റിപ്പറന്ന് ഇന്ധനം കത്തിച്ചു കളഞ്ഞോ? വൈറലായി ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പ്
ന്യൂഡല്ഹി: ഡല്ഹി ഇന്ദിരാഗാന്ധി രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളത്തില് നിന്ന് മുംബൈയ്ക്കു പുറപ്പെട്ട എയര് ഇന്ത്യയുടെ ബോയിങ് വിമാനം വലത്തേ എന്ജിനില് എന്ജിന് ഓയില് കുറവാണെന്ന അപായ സൂചന കിട്ടിയതോടെ 18 മിനിറ്റിനുള്ളില് ഡല്ഹിയില് തന്നെ തിരിച്ചിറക്കിയിരുന്നു. അടിയന്തര ലാന്ഡിംഗിന് വേണ്ടിവരുമ്പോള് വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം കുറയ്ക്കാന് വട്ടം ചുറ്റിപ്പറന്ന് ഇന്ധനം കത്തിച്ചു കളയുകയോ അല്ലെങ്കില് ഇന്ധനം ഒഴുക്കിക്കളയുകയോ ചെയ്യുകയാണ് പതിവ്. ടേക്കോഫു ചെയ്ത് നാലു മിനിറ്റിനകം, വലത്തേ എന്ജിന്റെ ഓയില് മര്ദ്ദം തീര്ത്തും കുറവാണെന്ന അപായ സൂചന കോക്പിറ്റില് കിട്ടിയത്. 6.52ന് ഡല്ഹിയില് തന്നെ തിരിച്ചിറങ്ങേണ്ടി വന്ന എയര് ഇന്ത്യ വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം കുറയ്ക്കാന് എന്തു ചെയ്തുവെന്ന് വിശദമാക്കുന്ന മാധ്യമപ്രവര്ത്തകന് ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പിന്റെ ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പ് സാമൂഹ്യ മാധ്യമങ്ങളില് വൈറലാണ്.
വിമാനത്തിന്റെ ഇന്ധനം എങ്ങിനെയാണ് ഒഴുക്കി കളയുന്നത്? അതു നാട്ടുകാരുടെ തലയിലും കിണറിലും ഒക്കെ വീഴില്ലേ? എന്നിങ്ങനെ ഒട്ടേറെ സംശയങ്ങള്ക്കുള്ള മറുപടി കൂടിയാണ് ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പ്. വിമാന ഇന്ധനത്തിന്റെ സ്വഭാവവും ഇന്ധനം കളയുന്നതിനുള്ള ചട്ടങ്ങളും ഈ കുഴപ്പത്തിനുള്ള സാധ്യത മിക്കവാറും ഇല്ലതാക്കുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് പൊതുവായ ഉത്തരമെന്നും ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പില് പറയുന്നു. ഇതേ വിമാനം സമാനമായ രീതിയില് ഡല്ഹിയില് മുമ്പും അടിയന്തര ലാന്ഡിംഗ് നടത്തിയിരുന്നുവെന്നും മറ്റൊരു ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പില് പറയുന്നു. 2014 മെയ് പത്തിനു വൈകിട്ട് ആറരയോടെ ഷിക്കാഗോയ്ക്ക് പോകാന് ഡല്ഹി വിമാനത്താവളത്തില് നിന്നു തന്നെ ടേക്കോഫു ചെയ്ത ഇതേ വിമാനം, 28,000 അടിപ്പൊക്കത്തിലെത്തിയപ്പോള് ട്രാ്ന്സ്പോണ്ടറുകള് പ്രവര്ത്തിക്കുന്നില്ലെന്ന് കണ്ടെത്തുകയും, 15,000 അടിയിലേക്ക് താഴ്ന്ന് ചുറ്റിപ്പറന്ന് ഇന്ധനം ഒഴുക്കിക്കളഞ്ഞ്, 8:50 ആയപ്പോഴേക്കും തിരിച്ച് ഡല്ഹിയില് തന്നെ ഇറങ്ങുകയും ചെയ്തിരുന്നു.
ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പിന്റെ പൂര്ണരൂപം:
തിങ്കളാഴ്ച രാവിലെ മുംബൈയ്ക്കു പോകാന് ഡല്ഹി രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളത്തില് നിന്ന് ടേക്കോഫു ചെയ്ത എയര് ഇന്ത്യയുടെ ബോയിങ് 777-300ER വിമാനം, വലത്തേ എന്ജിനില് എന്ജിന് ഓയില് കുറവാണ്/ഇല്ല എന്ന അപായ സൂചന കിട്ടി 18 മിനിറ്റിനുള്ളില് ഡല്ഹിയില് തന്നെ തിരിച്ചിറക്കേണ്ടി വന്ന സംഭവത്തെപ്പറ്റിയുള്ള ഇന്നലത്തെ പോസ്റ്റില് Jinu Thomas എഴുതിയ ഒരു കമന്റ് ഇന്നാണ് ശ്രദ്ധിക്കുന്നത്.
ഇന്ധനം എങ്ങിനെയാണ് ഒഴുക്കി കളയുന്നത്? അതു നാട്ടുകാരുടെ തലയിലും കിണറിലും ഒക്കെ വീഴില്ലേ?
സുരക്ഷിതമായി പറന്നിറങ്ങാന് ഒരു വിമാനത്തിനുണ്ടാകാവുന്ന പരമാവധി ഭാരം, അതേ വിമാനത്തിന് ടേക്കോഫ് വേളയിലുണ്ടാകാവുന്ന പരമാവധി ഭാരത്തേക്കാള് കുറവായിരിക്കും എന്നതിനാല്, ടേക്കോഫു കഴിഞ്ഞയുടന് തിരിച്ചിറക്കേണ്ടി വരുന്ന വിമാനങ്ങള്, ഭാരം കുറയ്ക്കാനായി, വട്ടം ചുറ്റിപ്പറന്ന് ഇന്ധനം കത്തിച്ചു കളയുകയോ അല്ലെങ്കില് ഇന്ധനം ഒഴുക്കിക്കളയുകയോ ചെയ്യുകയാണ് പതിവ് എന്നു വായിക്കുമ്പോള് ആര്ക്കും തോന്നാവുന്ന ഒരു സംശയമാണിത്.
വിമാന ഇന്ധനത്തിന്റെ സ്വഭാവവും ഇന്ധനം കളയുന്നതിനുള്ള ചട്ടങ്ങളും ഈ കുഴപ്പത്തിനുള്ള സാധ്യത മിക്കവാറും ഇല്ലതാക്കുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് പൊതുവായ ഉത്തരം.
ഇന്ധനം പുറത്തുകളയുന്നതിനായി മാത്രമുള്ള പമ്പുകള് പ്രവര്ത്തിപ്പിച്ച്, ചിറകിനുള്ളില് നിന്ന് ഇന്ധനം മറ്റൊരു അറയിലെത്തിക്കുകയും അവിടെ നിന്ന് പ്രത്യേക വാല്വുകളിലൂടെ, ചിറകറ്റത്തുള്ള നോസിലുകളിലെത്തിച്ച് വന്വേഗത്തില് പുറത്തേക്ക് ചീറ്റിക്കുകയാണ് ചെയ്യുക.
വളരെ ചെറിയ കണികകളായി ഇങ്ങിനെ പുറത്തെത്തുന് ഏവിയേഷന് ടര്ബൈന് ഫ്യുവല് എന്ന എടിഎഫ് എന്ന വിമാന ഇന്ധനം നിമിഷങ്ങള്ക്കകം അന്തരീക്ഷവായുവില് ആവിയായി ചേരും.
ഇനിയെങ്ങാനും ഇതില് കുറച്ച് ഇന്ധനം താഴേക്കു തന്നെ പോയാലും, നാട്ടുകാരുടെ തലയിലെത്തും മുമ്പ് എന്തായാലും ആവിയായിരിക്കും എന്നുറപ്പാക്കാന് ഒരു നിബന്ധനയുമുണ്ട്
- അയ്യായിരം അടിക്കു മീതേ മാത്രമേ ഇന്ധനം ഒഴുക്കിക്കളയാന് പാടുള്ളു.
താഴെയുള്ളവരുടെ മാത്രമല്ല, ഇന്ധനം കളയുന്ന വിമാനത്തിന്റെ സ്വന്തം സുരക്ഷയ്ക്കായും ആകാശത്ത് അന്നേരം ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള മറ്റു വിമാനങ്ങളെ ഓര്ത്തും വേറെയുമുണ്ട് വ്യവസ്ഥകള്-
- വിമാനം പറക്കലിനിടെ കുത്തനെ മുകളിലേക്കു കയറുകയോ താഴേക്കിറങ്ങുകയോ അരുത്.
-വിമാനത്തിന്റെ വേഗം മണിക്കൂറില് 250-300 നോട്ട്സ് (മണിക്കൂറില് 463-555 കിലോമീറ്റര്) എന്ന പരിധിക്കുള്ളിലായിരിക്കണം.
-വിമാനങ്ങളേറെയുള്ള 25,000-35,000 അടിപ്പൊക്കത്തില് അരുത്.
ഇന്ധനം ആകാശത്ത് ആവിയായിപ്പോകുമെങ്കിലും, കഴിയുന്നത്ര ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളില് നിന്നു മാറി വേണം ഇന്ധനമൊഴുക്കാനെന്ന വ്യവസ്ഥ അപ്പോഴുമുണ്ട്. അന്തരീക്ഷവായുവിന്റെ, കാലാവസ്ഥയുടെ പ്രത്യേകതകള് കൊണ്ട്, ഇനി താഴേക്കു തന്നെ ഒഴുകി വീണാലോ എന്ന ആശങ്കയും ഒഴിവാക്കാനുള്ള നിബന്ധന.
ഇത്രയും പറഞ്ഞു കഴിയുമ്പോള്, ഇന്നലത്തെ വിമാന സംഭവത്തെപ്പറ്റിയുള്ള കാതലായ ഒരു ചോദ്യവും അതിനുള്ള മറുപടിയും എഴുതാതെ വയ്യ-
രാവിലെ ആറരയ്ക്ക് നിലം വിട്ടുയര്ന്ന് നാലുമിനിറ്റില് അപായ സൂചന കിട്ടി, പിന്നെ പതിനെട്ടു മിനിറ്റിനു ശേഷം തിരിച്ച് ഡല്ഹിയില് തന്നെ ഇറങ്ങിയ ഈ വിമാനം ശരിക്കും ഇന്ധനം ഒഴുക്കിക്കളഞ്ഞിരുന്നോ?
ഇന്ധനം ഒഴുക്കാനൊക്കെ നേരം കിട്ടയിരുന്നോ എന്നതല്ല, ഒഴുക്കുന്നത് ആവശ്യമായിരുന്നോ എന്ന കാര്യമാണ്, ഇതിനുത്തരം കിട്ടാന് പരിഗണിക്കേണ്ടിയത്.
തുടക്കത്തില് പറഞ്ഞതു പോലെ, വിമാനത്തിന്റെ സുരക്ഷിതമായ ലാന്ഡിങ് വെയിറ്റാണ് ഇവിടെ കാതലായ കാര്യം.
ആളും ചരക്കും ഇന്ധനവുമായി പറന്നുയര്ന്നു പോകുന്ന വിമാനം മണിക്കൂറുകള് പറന്ന് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തുമ്പോഴേക്ക് കുറേ ഇന്ധനം കത്തിച്ചു കളഞ്ഞിരിക്കുമെന്നതിനാല് വിമാനത്തിന്റെ മൊത്തം ഭാരം കാര്യമായി കുറഞ്ഞിരിക്കും.
ഈ ഭാരക്കുറവിന്റെ പ്രധാന ഗുണഭോക്താവ് ലാന്ഡിങ് ഗിയര് അഥവാ ചക്രങ്ങളും ചക്രങ്ങള് ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ലോഹ ചട്ടക്കൂടുമാണ്.
വന്വേഗത്തില് റണ്വേയില് ചെന്നിറങ്ങുമ്പോഴുള്ള ഭാരവും ആഘാതവും മൊത്തം വഹിക്കേണ്ടിയത് ഇവയാണെന്നോര്ക്കുക.
ലാന്ഡു ചെയ്യുമ്പോഴുണ്ടാകുമെന്നു കരുതുന്ന പരമാവധി ഭാരം അങ്ങിനെയാണ് ശരിക്കുമൊരു സുരക്ഷാ സംഭവമാകുന്നത് (വന്വേഗത്തില് നിലത്തിറങ്ങുമ്പോള് ചക്രങ്ങള് മാത്രം താങ്ങി നിര്ത്തുന്ന നീണ്ട കുഴലിന്റെ ആകൃതിയുള്ള വിമാനത്തിന്റെ മൊത്തം ഘടനാ സുരക്ഷയും ലാന്ഡിങ് വേളയിലെ ഭാരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ്. കുറേക്കൂടി സങ്കീര്ണമായതിനാല് അക്കാര്യം എടുത്തു പറയുന്നില്ല എന്നേയുള്ളു).
ടേക്കോഫു ചെയ്തയുടന് തിരിച്ചിറങ്ങുന്ന വിമാനത്തില് അപ്പോഴും കത്താതെ ശേഷിക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ ഭാരം പ്രശ്നമാകുന്നതും അങ്ങിനെയാണ്.
ഇന്ധനം ഒഴുക്കിക്കളയുക, അതിനുള്ള സംവിധാനമില്ലെങ്കില് ചുറ്റിപ്പറന്നുനിന്ന് കത്തിച്ചുകളയുക- അതുമാത്രമാണ് പരിഹാരവും.
ഇനി ഇന്നലത്തെ ഡല്ഹി-മുംബൈ വിമാനത്തിലേക്ക്-
ബോയിങ് 777-300ER ഇനത്തില്പ്പെട്ട വിമാനങ്ങള്ക്ക് പറന്നുയരുമ്പോള് 351,500 കിലോഗ്രാം ഭാരം വരെയാകാം എന്നാണ് ബോയിങ് നിഷ്കര്ഷിക്കുന്നത്.
എന്നാല് പറന്നിറങ്ങുമ്പോള് പരമാവധി 252,290 കിലോഗ്രാം ഭാരമേ പാടുള്ളു.
അതിദീര്ഘ റൂട്ടുകളില് പറക്കാന് രൂപകല്പന ചെയ്തിരിക്കുന്ന ഈ വിമാനം, ഏറ്റവും നീണ്ട പറക്കലില് 99,210 കിലോഗ്രാം ഇന്ധനം കത്തിച്ചു തീര്ക്കും എ്ന്ന കണക്കാക്കലാണ്, ടേക്കോഫ്, ലാന്ഡിങ് ഭാരങ്ങള് തമ്മിലുള്ള ഈ വന്വ്യത്യാസത്തിനു കാരണം.
ഡല്ഹിയില് നിന്ന് ന്യൂയോര്ക്കിനോ വാന്കൂവറിനോ മറ്റോ പോകാനിറങ്ങുന്ന ഒരു വിമാനം പടിക്കലെത്തുമ്പോള് തന്നെ തിരിച്ചു വന്നിറങ്ങാന് നോക്കിയാല്, ഈ 99 ടണ്ണും കത്തിച്ചു കളയാതെ പറ്റില്ല എന്നര്ത്ഥം.
എന്നാല്, ഇന്നലെ, മുംബൈയിലേക്ക് വെറും 1148 കിലോമീറ്റര് പറക്കാനിറങ്ങിയ വിമാനത്തില് പരമാവധി 22 ടണ് ഇന്ധനമായിരിക്കും നിറച്ചിട്ടുണ്ടാവുക.
ഈയിനം വിമാനത്തിന്റെ, യാത്രക്കാരും ചരക്കും ഇന്ധനവും കൂടാതെയുള്ള ഭാരം പരമാവധി 170 ടണ്ണാണ്.
വിമാനത്തില് ഇന്നലെ 350 യാത്രക്കാരുണ്ടായിരുന്നെന്നു കരുതുക. ലഗേജുള്പ്പെടെ ആളൊന്നിന് നൂറുകിലോ വച്ച് ആ ഭാരം 35 ടണ്.
മറ്റു ചരക്കുകള് പത്തു ടണ്ണെന്നെടുത്താല്, രണ്ടും കൂടി 45 ടണ്.
അപ്പോള് വിമാനവും ഇന്ധനവും യാത്രക്കാരും ചരക്കും എല്ലാം കൂടി 237 ടണ്.
ഇതാണ് ടേക്കു ചെയ്തപ്പോള് ഉണ്ടായിരുന്നിരിക്കാനിടയുള്ള പരമാവധി ഭാരം (ബോയിങ് 777-300ER വിമാനത്തിന് ഇത് 351.5 ടണ് വരെയാകാം എന്ന് മുകളില് പറഞ്ഞതോര്ക്കുക).
ഇനി, പറന്നിറങ്ങുമ്പോള് ഈ ഇനം വിമാനത്തിനുണ്ടാകാവുന്ന പരമാവധി ഭാരമോ? 252.29 ടണ്.
എയര്ഇന്ത്യയുടെ ഫ്ളൈറ്റ് നമ്പര് എഐ887 വിമാനം, പറന്നുയര്ന്നതു തന്നെ ഇതിനേക്കാള് 15.29 ടണ് കുറവുഭാരവുമായാണ് എന്നര്ത്ഥം.
ഡല്ഹിയില് നിന്ന് പറന്നുയര്ന്ന നിമിഷം തന്നെ വിടി-എഎല്എസ് തിരിച്ചിറങ്ങിയിരുന്നെങ്കിലും സുരക്ഷയ്ക്ക് ഒരു കുഴപ്പവുമുണ്ടാകുമായിരുന്നില്ല എന്നു ചുരുക്കം.
ഇനി, വിമാനത്തില്, ഡല്ഹി-മുംബൈ ട്രിപ്പിന് ആവശ്യമായതിലും കൂടുതല് ഇന്ധനം അടിച്ചിട്ടുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലോ?
അതിനുള്ള സാധ്യത വളരെ, വളരെ കുറവാണ് എന്നതാണ് സത്യം.
ആവശ്യത്തിലും വളരെയേറെ ഇന്ധനവുമായി താരതമ്യേനെ അടുത്തുള്ള വിമാനത്താവളത്തിലേക്കു പറന്നാല്, അവിടെയെത്തുമ്പോള് വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം, അതിന്റെ മാക്സിമം ലാന്ഡിങ് വെയ്റ്റിന് താഴെയെത്തണമെന്നില്ല. കൂടാതെ, ചെന്നു ചേരുന്ന വിമാനത്താവളത്തില് ഇന്ധനവില വളരെ കൂടുതാലണെങ്കിലോ, അവിടെ അതിനൊന്നും നേരം കിട്ടില്ലെങ്കിലോ ഒക്കെയാണ് പുറപ്പെടുന്നിടത്തു നിന്ന് കൂടുതല് ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുക. ഇവിടെ അതിനും പ്രസക്തിയില്ല.
ഇനി മുംബൈയില് നിന്ന് വിമാനം വേറ ദൂരെ എങ്ങോട്ടെങ്കിലും പോകാന് പ്ലാനുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലോ?
ആ സാധ്യതയും പരിശോധിച്ചു-
22ന് രാവിലെ മുംബൈയിലെത്തിയ ശേഷം 24 ന് (നാളെ) രാവിലെ പത്തരയ്ക്ക് വാന്കൂവറിലേക്കൊരു യാത്രമാത്രമാണ് ഈ വിമാനത്തിനുണ്ടായിരുന്നതെന്ന് എയര്ലൈന് രേഖകള് കാണിക്കുന്നു.
ഡല്ഹി റണ്വേയില് നിന്ന് തിങ്കളാഴ്ച രാവിലെ ആറരയ്ക്ക് ഉയര്ന്ന് 6.52ന് തിരിച്ചിറങ്ങിയ എയര് ഇന്ത്യാ വിമാനം വിടി-എഎല്എസ് തിരിച്ചിറങ്ങും മുമ്പ് ഇന്ധനം ഒഴുക്കി കളഞ്ഞിട്ടില്ല എന്നതിനാണ് സാഹചര്യത്തെളിവുകളെല്ലാം സാക്ഷ്യം വഹിക്കുന്നത് എന്നു ചുരുക്കം.
എങ്കിലും, ഇനിയെങ്ങാനും, ആവശ്യമില്ലാതിരുന്നിട്ടു കൂടി, വിമാനം കൂടുതല് ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുകയും അങ്ങിനെ ഇന്ധനം ശരിക്കും കളയേണ്ടിയ ഒരു സാഹചര്യം ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിലോ?
എങ്കില്, എപ്പോള്, എത്ര നേരം, എവിടെ വച്ച് ഒഴുക്കിക്കളഞ്ഞു എന്നു കണ്ടെത്താനും മാര്ഗമുണ്ട്.
അതിനാണ് ഫ്ളൈറ്റ്ട്രാക്കിങ് സൈറ്റുകള് തരുന്ന, വിമാന വേഗ-ഉയര, സമയ ഗ്രാഫ്.
കൂടാതെ, ഇ്ന്ധനമൊഴുക്കിക്കളയിലിനുള്ള സുരക്ഷാ നിബന്ധനകളും.
അയ്യായിരം അടിക്കു മീതേയായിരിക്കണം ഒഴുക്കലെന്നതാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യം.
താഴത്തെ ഗ്രാഫില് കാണുന്ന പ്രകാരം, വിമാനം, അപായ സൂചന കിട്ടി വിമാനത്താവളത്തിലേക്കു പിന്തിരിഞ്ഞതു മുതല് വെരും നാലു മിനിറ്റു മാത്രമാണ് 5000 അടിക്കു മീതേ പറന്നിരുന്നത്-
രാവിലെ 6.35 മുതല് 6.39 വരെ.
-ഉയരം ഏഴായിരം അടിക്കും അയ്യായിരം അടിക്കും ഇടയില്.
ഈ സമയം വിമാനത്തിന്റെ വേഗം മണിക്കൂറില് 518 കിലോമീറ്ററിനും 463 കിലോമീറ്ററിനും ഇടയില് (555-463 ആണ്, ഇന്ധനമൊഴുക്കുന്ന നേരത്തെ അനുവദനീയമായ വേഗം).
വിമാനം താഴേക്കിറങ്ങിക്കൊണ്ടിരുന്നതിന്റെ തോത് പരമാവധി മിനിറ്റില് 800-1000 അടി- ഇതും അനുവദനീയമായ തോതു തന്നെയാണ്.
ഈ നാലു മിനിറ്റ് ശരിക്കും ഇന്ധനം ഒഴുക്കിയിരുന്നെങ്കില്, എത്ര കിലോ ഒഴുക്കിക്കാണും?
1000 എന്നതാണ് ഉത്തരം.
ഈയിനം വിമാനത്തിന്റെ, ശരാശരി ഇന്ധനമൊഴുക്കല് വേഗം മിനിറ്റില് 250 കിലോഗ്രാമാണ്.
എവിടെ വച്ചായിരിക്കും ഈ ഒഴുക്കല് നടന്നിരിക്കുക?
പറക്കല്പ്പാതയും ഉയര-വേഗ ഗ്രാഫും ചേര്ത്തുവച്ചു നോക്കിയാല് ഉത്തരം കിട്ടും-
ഗുരുഗ്രാമിലെ പുലവാസിന് തെക്കു പടിഞ്ഞാറായുള്ള രാഘവ് ഫാമിനു മീതേ എത്തിയപ്പോള് ഒഴുക്കിത്തുടങ്ങി; ചാന്ദ് നഗറിലെ ഫന്സാല് ഫാമിന് വടക്കു-പടിഞ്ഞാറെത്തിയപ്പോള് നിര്ത്തി.
