തിരുവനന്തപുരം: സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി ഭൂമാഫിയയ്ക്ക് വേണ്ടിയാണെന്നും സിൽവർലൈൻ പാതയ്ക്കും സ്റ്റേഷനുകൾക്കും അരികിലായി ആഞ്ഞൂറും ആയിരവും ഏക്കർ ഭൂമി മുതലാളിമാർ വാങ്ങിയിട്ടിരിക്കുകയാണെന്നും ജനകീയ പ്രതിരോധ സമിതിയുടെ ബദൽ ചർച്ചയിൽ ശക്തമായ ആരോപണം. പരിസ്ഥിതി ഗവേഷകൻ ശ്രീധർ രാധാകൃഷ്ണനാണ് ഗുരുതരമായ ആരോപണമുന്നയിച്ചത്. ഇതിന്റെ രേഖകൾ പുറത്തുവിടുമെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.
'സിൽവർലൈനിന്റെ പാതയിൽ അഞ്ഞൂറും ആയിരവും ഏക്കർ ഭൂമി വാങ്ങിയിട്ട മുതലാളിമാരുണ്ട്. സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് സമീപത്തും വൻതോതിൽ ഭൂമി വാങ്ങിക്കൂട്ടിയിരിക്കുകയാണ്. ഭൂമി മാഫിയയാണ് പദ്ധതിക്ക് പിന്നിൽ. ഭൂമാഫിയയ്ക്ക് വേണ്ടിയുള്ള പദ്ധതിയാണിത്. കേരളം കണ്ട ഏറ്റവും വിനാശകരമായ പദ്ധതിയാണിത്.''- അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. പദ്ധതിക്ക് സാദ്ധ്യതാ പഠനം നടത്തിയ റെയിൽവേ മുൻ ചീഫ് എൻജിനിയർ അലോക് കുമാർ വർമ്മയും ഇക്കാര്യം ശരിവച്ചു. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലേക്ക് മാറുന്നത് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനം ലക്ഷ്യമിട്ടാണെന്നും അവിടെ സ്മാർട്ട് സിറ്റി പോലെ സംരംഭങ്ങൾ ഉയരുമെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ്, ചെന്നൈ- ബംഗളുരു ലൈനുകൾ ആദ്യം ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ് ശുപാർശ ചെയ്തത്. ജപ്പാൻ ഏജൻസികൾ വന്നതോടെ ഇവ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലായെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. കടമെടുത്ത് കേരളം ശ്രീലങ്കയുടെ വഴിയിലാണെന്നാണ് പ്രൊഫ. ആർ.വി.ജി മേനോൻ പറഞ്ഞത്. ചർച്ചയുടെ പൂർണരൂപം ഇങ്ങനെ -
അലോക് കുമാർ വർമ്മ
ചീഫ്‌സെക്രട്ടറിയുമായി ചർച്ചയ്ക്ക് ശ്രമിച്ചിട്ട് നടന്നില്ല. തന്റെ വാദങ്ങൾ കേൾക്കാൻ തയ്യാറായില്ല
സിൽവർലൈൻ ഓടിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ പാതയാണ്. കൊല്ലം, തിരുവനന്തപുരം, കോട്ടയം, എറണാകുളം തുടങ്ങിയ സ്റ്റേഷനുകളെല്ലാം നഗരങ്ങൾക്ക് പുറത്താണ്. ഇത് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കും. ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാർ ട്രെയിൻ കയറാനായി ദൂരെ സ്ഥലത്തുള്ള സ്റ്റേഷനിലെത്തില്ല. ഇത് പ്രായോഗികമല്ലെന്ന് പ്രാഥമിക സാദ്ധ്യതാ പഠനത്തിലുണ്ടായിരുന്നു. ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് ലൈനാണ് ശുപാർശ ചെയ്തത്. ആ റിപ്പോർട്ട് വെളിച്ചം കണ്ടില്ല
ഈ റിപ്പോർട്ടിന്മേൽ മറ്റൊരു പഠനവും നടത്താതെ പുതിയൊരു റിപ്പോർട്ടുണ്ടാക്കി റെയിൽവേ അനുമതിക്കായി അയച്ചു. അതിൽ കെ-റെയിലിന്റെ ശുപാർശപ്രകാരം സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് നിർദ്ദേശിക്കുന്നതായി പഠനം നടത്തിയ സിസ്ട്ര പറയുന്നുണ്ട്. സ്റ്റേഷനുകൾ നിശ്ചയിച്ചതും കെ-റെയിലാണ്. ട്രാഫിക് സർവേ നടത്തിയിട്ടില്ല. ഒരു പഠനവുമില്ലാതെ അന്തിമ സാദ്ധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ട് നൽകി. പിന്നാലെ ആറുമാസം കൊണ്ട് വിശദമായ പദ്ധതിരേഖ (ഡി.പി.ആർ) തയ്യാറാക്കി
നാലു വർഷത്തിനിടെ മൂന്ന് പ്രളയങ്ങളുണ്ടായെങ്കിലും ഹൈഡ്രോളജിക്കൽ പഠനം നടത്തിയില്ല. ഇതില്ലാതെ ഡി.പി.ആർ അപൂർണമാണ്. സിൽവർലൈൻ പാതയിൽ 70ശതമാനവും ഉയർത്തിക്കെട്ടിയ മൺതിട്ടയിലോ കുന്നിടിച്ചു നിരത്തിയിടത്തോ ആണ്. കോഴിക്കോട്, തൃശൂർ അടക്കം സ്റ്റേഷനുകൾ ടണലുകളിലാണ്. പദ്ധതിചെലവ് ഇരട്ടിയാവുമെന്ന് നീതിആയോഗ് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിട്ടും കെ-റെയിൽ വ്യക്തമായ മറുപടി നൽകിയില്ല. പാതയുടെ 93ശതമാനവും ഉറപ്പില്ലാത്ത മണ്ണിലൂടെയാണ്.
അലൈന്മെന്റ് നിശ്ചയിച്ചതും ഡി.പി.ആർ ഉണ്ടാക്കിയതും മുൻപരിചയമില്ലാത്തവരാണ്. പ്രവർത്തനചെലവെങ്കിലും കിട്ടാൻ 40- 50 വർഷമെടുക്കും. നീതിആയോഗ് പറയുന്നത് 1.20ലക്ഷം കോടിയാവും ചെലവ്. ഞാൻ പറയുന്നത് 1.50ലക്ഷം കോടിയാവും. പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാരുണ്ടാവുമെന്ന അവകാശവാദം പൊള്ളയാണ്. സാമ്പത്തികമായും സാങ്കേതികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകാനാവാത്ത പദ്ധതിയാണിത്. കെ.ആർ.ഡി.സി.എൽ സിസ്ട്രയിൽ നിന്ന് മോചനം നേടി മറ്റ് പദ്ധതികളെക്കുറിച്ച് ആലോചിക്കണം.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ മീറ്റർഗേജുകൾ ബ്രോഡ്‌ഗേജാക്കിയത് റെയിൽവേ ലൈനുകൾക്ക് ഏകീകൃത സ്വഭാവമുണ്ടാക്കാനാണ്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലേക്ക് സംസ്ഥാനം മാറുന്നത് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനം ലക്ഷ്യമിട്ടാണ്. അവിടെ സ്മാർട്ട് സിറ്റി പോലെ സംരംഭങ്ങൾ ഉയരും. മുംബയ്- അഹമ്മദാബാദ്, ചെന്ന്- ബംഗളുരു ലൈനുകൾ ആദ്യം ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ് ശുപാർശ ചെയ്തത്. ജപ്പാൻ ഏജൻസികൾ വന്നതോടെ ഇവ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലായി. റെയിൽവേ സംവിധാനത്തെ തകർക്കാനാണ് ശ്രമം.
ജൈക്ക വായ്പ തരുന്നത് കേന്ദ്ര ഗാരന്റിയിലാണ്. പദ്ധതി വിജയിച്ചില്ലെങ്കിലും ജപ്പാന് മുഴുവൻ പണവും നൽകണം. തിരിച്ചടവ് ബാദ്ധ്യത കേരളം ഏറ്റെടുക്കണമെന്ന് റെയിൽവേ ആവശ്യപ്പെട്ടതോടെ ബാദ്ധ്യതയെല്ലാം കേരളത്തിന്റെ തലയിലായി. റെയിൽപാതയുടെ ഗേജും വേഗതയുമായി ബന്ധമില്ല. ബ്രോഡ് ഗേജിൽ ഏത് വേഗതയിലും ട്രെയിനോടിക്കാം. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിനാണ്. വളവ് നിവർത്തി പുതിയ പാതയുണ്ടാക്കിയാൽ തിരുവനന്തപുരം- കാസർകോട് അഞ്ചരമണിക്കൂറിൽ എത്താം. ബഫർസോൺ പരിപാടി റെയിൽവേയിലില്ല. രണ്ട് വശത്തും നിർമ്മാണങ്ങൾക്ക് റെയിൽവേയുടെ അനുമതി നേടണമെന്ന് മാത്രം. നിർമ്മാണങ്ങൾക്ക് നിയന്ത്രണമില്ല. ബഫർസോൺ ഇതിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണ്. ആദ്യം ബഫർ സോൺ എന്താണെന്ന് കെ-റെയിൽ വിശദീകരിക്കട്ടെ.
കുഞ്ചെറിയ പി ഐസക്
സിൽവർലൈനിന്റെ പദ്ധതിരേഖയെ ഡി.പി.ആർ എന്ന് വിളിക്കാനാവില്ല. ഡി.പി.ആറിൽ വിശദമായ ഡ്രായിങ്, ഡിസൈൻ, എസ്റ്റിമേറ്റ് എന്നിവയുണ്ടാവണം. ഇതിൽ ഇക്കാര്യങ്ങളില്ല. അതിനാൽ സാദ്ധ്യതാ പഠന റിപ്പോർട്ട് എന്നേ വിളിക്കാനാവൂ. കേരളത്തിനാവശ്യം തെക്കു- വടക്ക് ഗതാഗത ഇടനാഴിയാണ്.
സിൽവർലൈൻ കേരളത്തെ തെക്ക് വടക്ക് രണ്ടാക്കി വിഭജിക്കുമെന്ന ആശങ്ക ശരിയാണ്. വെള്ളമൊഴുകിപ്പോവാൻ വയഡക്ട് നിർമ്മിക്കുക നല്ല പോംവഴിയാണ്. ഇപ്പോൾ 88 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യത്തിലുള്ള വയഡക്ട് 200കിലോമീറ്ററാക്കണം. ഇതിന് ആറായിരം കോടി രൂപ അധികമാവും. ട്രെയിനും സിൽവർലൈനും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുമെല്ലാം ഒരിടത്താവുന്ന മൾട്ടി മോഡൽ ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് സിസ്റ്റമാണ് കേരളത്തിന് അനുയോജ്യം. തിരുവനന്തപുരത്തെ കൊച്ചുവേളി ഇതിന് പറ്റിയതാണ്. ഇപ്പോൾതന്നെ നിരവധി ട്രെയിനുകൾ അവിടെ നിന്നാണ് പുറപ്പെടുന്നത്. കൊല്ലം സ്റ്റേഷൻ മാറ്റി സ്ഥാപിക്കേണ്ടി വരും.
സിൽവർലൈനിന്റെ ഗേജ് ഏതായിരിക്കണമെന്ന് റെയിൽവേയാണ് അന്തിമമായി തീരുമാനിക്കുക. പുതിയ എല്ലാ ഹൈസ്പീഡ് റെയിലുകളും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ നിലവിലെ പരമാവധി വേഗത 160കിലോമീറ്ററാണ്. വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനിന്റെ കോച്ചുകളുണ്ടാക്കാൻ പത്ത് വർഷമെടുക്കും. വേഗപാതയിൽ മറ്റ് ട്രെയിനുകളോടിച്ചാൽ ഉദ്ദേശിച്ച ഫലം കിട്ടില്ല. കാരണം നിലവിലെ ട്രെയിനുകളുടെ കോച്ചുകൾക്ക് ഇത്രയും വേഗത്തിലോടാൻ കഴിയില്ല. നിലവിലെ റെയിൽപാതയിലെ വളവുകൾ നിവർത്തി പുതിയ രണ്ട് ലൈനുകളുണ്ടാക്കുന്നത് പരിഗണിക്കണം. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലിൽ ജനങ്ങളുടെ പ്രയാസം കുറയ്ക്കണം. ജനങ്ങളുടെ ആശങ്കകൾ പരിഗണികാനും ബദൽ സാദ്ധ്യതകളും സിൽവർലൈനിന്റെ ഗുണ ദോഷങ്ങളും പരിശോധിക്കാനും സർക്കാർ തലത്തിൽ സാങ്കേതിക സമിതിയുണ്ടാക്കണം. സിൽവർലൈൻ രണ്ട് ഘട്ടമായും നടപ്പാക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. തിരുവനന്തപുരം- കോഴിക്കോട് ആദ്യഘട്ടം നടപ്പാക്കണം.
ആളുകൾ ഹ്രസ്വയാത്രയ്ക്ക് കയറിയിറങ്ങിപ്പോവുന്ന ഡൈവർട്ടഡ് ട്രാഫിക് പദ്ധതിക്ക് ഗുണകരമാവില്ല. പുതിയ യാത്രക്കാരെ സൃഷ്ടിക്കാനാവണം. സാമൂഹ്യാഘാത പഠനത്തിനുള്ള സർവേ കല്ലിടാതെ നടത്താം. ചില ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ ആവേശം ആവശ്യമില്ലാത്ത പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാക്കുകയാണ്.
ആർ.വി.ജി മേനോൻ
ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പൊതുഗതാഗതമായി കണക്കാക്കാനാവില്ല. പോയിന്റ് ടു പോയിന്റ് ഗതാഗത സംവിധാനമാണത്. മുംബയ്, അഹമ്മദാബാദ് പോലെ രണ്ട് വ്യവസായ കേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധപ്പിച്ചാണ് അതിവേഗ പാത. കേരളം അതുപോലെയല്ല. ട്രെയിനിന് കേരളത്തിൽ എല്ലായിടത്തും സ്റ്റോപ്പ് വേണ്ടിവരും. നിലവിലെ റെയിൽപാതയിൽ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത കൂട്ടുകയും സിഗ്‌നലിങ് ആധുനികവത്കരിക്കുകയുമാണ് ജനങ്ങൾക്ക് ആവശ്യം. ഇതിനുള്ള അധികചെലവ് സംസ്ഥാനം വഹിക്കണം. സിൽവർലൈനിൽ തിരുവനന്തപുരം- കാസർകോട് യാത്ര ചെയ്യുന്നത് കേവലം 0.1ശതമാനം മാത്രമാണ്.
വളവുകളില്ലാത്ത പുതിയ പാതയിലൂടെ ദീർഘദൂര, എക്സ്‌പ്രസ് ട്രെയിനുകളോടിക്കണം. ജനങ്ങൾക്ക് വേഗം ചെന്നെത്താവുന്നിടത്താവണം സ്റ്റേഷനുകൾ. അവിടെനിന്ന് മറ്റ് ട്രെയിനുകളിൽ കയറിപ്പോകാനും കഴിയണം. നിലവിലെ റെയിൽപാതകളും ദേശീയപാതകളും വികസിച്ചാൽ അത് സിൽവർലൈനിനെ ബാധിക്കുമെന്നാണ് ഡി.പി.ആറിലുള്ളത്. മറ്റ് വികസനം വരരുതെന്ന് സിൽവർലൈൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിന് സർക്കാർ മുൻഗണന നൽകണം. ഇതിനായി ഡൽഹിയിൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തണം. റെയിൽവേയുമായി പിണങ്ങി സ്വന്തം പാതയുണ്ടാക്കുന്നത് പ്രായോഗികമല്ല. പുതിയ ട്രെയിനുകൾ അനുവദിക്കാത്തതല്ല പ്രശ്‌നം. നിലവിലെ സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്താനാണ് പരിഗണന നൽകേണ്ടത്.
രഘുചന്ദ്രൻ നായർ
സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയെ കണ്ണടച്ച് എതിർക്കരുത്. എന്നാൽ പദ്ധതി നടത്തിപ്പ് സുതാര്യമായിരിക്കണം. വിദ്യാഭ്യാസം, ആരോഗ്യം പോലെ ഗതാഗത പദ്ധതികളും ലാഭകരമായിരിക്കില്ല. അതൊരു സർവീസ് ആണ്. റോ- റോ സർവീസിൽ 500 ചരക്കുലോറികൾ കൊണ്ടുപോകാം. ഇതോടെ ലോജിസ്റ്റിക്‌സ് മെച്ചപ്പെടും. കല്ലിടീൽ ജനങ്ങളെ ബോദ്ധ്യപ്പെടുത്തി വേണം നടത്താൻ. സാമ്പത്തിക വളർച്ചയുണ്ടാക്കാൻ സിൽവർലൈനിന് കഴിയും.
റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് പരിസ്ഥിതി, സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം വേണ്ട. നീതിആയോഗും റെയിൽവേയും പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തിലുള്ള അനുമതി നൽകിയിട്ടുണ്ട്. കേന്ദ്രവും കേരളവും രാഷ്ട്രീയം കളിച്ച് പദ്ധതി ഇല്ലാതാക്കരുത്. റെയിൽവേ ആക്ട് പ്രകാരം ഒരു പദ്ധതിയിലും വെള്ളമൊഴുക്ക് തടയാനാവില്ല. മുൻപ് പ്രളയമുണ്ടായപ്പോൾ ചാലക്കുടിയിൽ മാത്രമാണ് റെയിൽപാളത്തിൽ വെള്ളം കയറിയതെന്ന് വിസ്മരിക്കരുത്. സിൽവർലൈൻ മൺതിട്ടയ്ക്ക് 17മീറ്റർ ഉയരമില്ല. പരമാവധി 9മീറ്റർ മാത്രം. ഭൂമാഫിയയാണ് പദ്ധതിക്ക് പിന്നിലെന്നത് യുക്തിരഹിതമാണ്. ഏത് പദ്ധതി വന്നാലും ആളുകൾ അതിനടുത്ത് ഭൂമിവാങ്ങും. അതിൽ യാതൊരു തെറ്റുമില്ല
ജോസഫ് സി മാത്യു
വിനാശകരമായ പദ്ധതിയെ ശക്തമായി എതിർക്കുന്നു. ഒരുദിശയിൽ 625 യാത്രക്കാർ വീതമുള്ള 37 ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുമെന്നാണ് കെ റെയിൽ പറയുന്നത്. ട്രെയിൻ നിറഞ്ഞോടിയാലും 46000 യാത്രക്കാരേ ഉണ്ടാവൂ. നിത്യേന 80000 യാത്രക്കാരുണ്ടാവുമെന്ന ഡി.പി.ആറിലെ വാദം ഇതോടെ പൊളിയുകയാണ്. ആറുനില കെട്ടിടത്തിന്റെ ഉയരത്തിൽ 17മീറ്റർ വരെ മൺതിട്ടകളുണ്ടാക്കുമ്പോൾ വെള്ളം എങ്ങോട്ട് ഒഴുകും. ഷട്ടറില്ലാത്ത ഡാം പോലെയായിരിക്കും. സിമുലേഷൻ സോഫ്റ്റ്‌വെയറിന്റെ സഹായത്തോടെ പ്രളയജലത്തിന്റെ ഒഴുക്ക് എങ്ങനെയായിരിക്കുമെന്ന് ജനങ്ങളെ ബോദ്ധ്യപ്പെടുത്തണം. സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി ഏകപക്ഷീയമായി നടപ്പാക്കാനാണ് കെ-റെയിൽ ശ്രമിക്കുന്നത്. ഇതൊരു പൊതുഗതാഗത പദ്ധതിയല്ല. കിലോമീറ്ററിന് 3.90രൂപയാണ് നിരക്ക്. കൊച്ചിയിലേക്ക് 1600, കോഴിക്കോട്ടേക്ക് 3500രൂപ ടിക്കറ്റ് ചാർജ് നൽകി യാത്രചെയ്യാൻ സാധാരണക്കാർക്ക് കഴിയില്ല. സാധാരണക്കാർക്ക് അപ്രാപ്യമായ പദ്ധതിയാണിത്.
സമ്പന്നരായ ഏതാനും പേർക്കുവേണ്ടി നടപ്പാക്കുന്ന പദ്ധതി കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കും. പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത (പി.പി.പി.) പദ്ധതിയാണെങ്കിൽ 70ശതമാനം ജനങ്ങളുടെ അനുമതി വേണം. ഇങ്ങനെയൊരു പദ്ധതി പൊതുപണം മുടിക്കാതെ സ്വകാര്യ മേഖലയിൽ നടപ്പാക്കുന്നതിൽ വിരോധമില്ല. റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ സ്വകാര്യവത്കരിക്കാൻ സംസ്ഥാന മന്ത്രിസഭ അനുമതി നൽകിയിട്ടുണ്ടോ എന്ന് വ്യക്തമാക്കണം.
ശ്രീധർ രാധാകൃഷ്ണൻ
ദ്രുത പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്തിയത് അംഗീകൃത ഏജൻസിയല്ല. വിവിധ സർവേകൾ, അന്തിമ ലൊക്കേഷൻ സർവേ തുടങ്ങി 70ശതമാനം വിവരങ്ങൾ ഡി.പി.ആറിൽ ഇല്ല. ഒന്നിനും കൊള്ളാത്ത രേഖയായതിനാൽ റെയിൽവേ ഇതിന് അനുമതി നൽകിയിട്ടില്ല. ഡി.പി.ആർ അപൂർണവും തെറ്റായ വിവരങ്ങളടങ്ങിയതുമാണ്. 15മുതൽ 30 മീറ്റർ വരെ വീതിയിലുള്ള മൺതിട്ടകളിലൂടെയാണ് 55ശതമാനം പാതയും കടന്നുപോവുന്നത്. ഗൂഗിൾ എർത്ത് വഴിയാണ് അലൈന്മെന്റ് നിശ്ചയിച്ചത്. പാലങ്ങൾ, ടണലുകൾ എന്നിവയ്‌ക്കെല്ലാം 75ശതമാനം ചെലവ് കുറച്ചു കാട്ടിയിരിക്കുകയാണ്. 93ശതമാനം പാതയും ഉറപ്പില്ലാത്ത മണ്ണിലായിട്ടും അവിടത്തെ നിർമ്മാണങ്ങൾക്ക് ഉറപ്പുള്ള മണ്ണിലെയത്രയും തുകയാണ് വകയിരുത്തിയത്. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലിന് ആറായിരം കോടിയും പുനരധിവാസത്തിന് 13000 കോടിയുമുണ്ട്. സെന്റിന് 16ലക്ഷം കൊടുക്കുമെന്നാണ് സർക്കാർ വാഗ്ദാനം. അങ്ങനെയങ്കിൽ ഭൂമിവില 48,000കോടിയാവും. ഭൂമിവിലയും കുറച്ചു കാട്ടിയിരിക്കുകയാണ്. ചെലവുകൾ കൃത്യമായി ചേർത്താൽ 2.25ലക്ഷം കോടിയാവും പദ്ധതിച്ചെലവ്.
164 പ്രളയസാദ്ധ്യതാ മേഖലകളിലൂടെയാണ് പാത കടന്നുപോവുന്നത്. അവിടെയാണ് 8മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ മതിൽ കെട്ടുന്നത്. കൺസൾട്ടന്റായ സിസ്ട്രയും കെ-റെയിലുമായി കള്ളക്കളിയാണ്. എട്ട് പ്രവർത്തികൾക്ക് ഡിപി.ആറുണ്ടാക്കാൻ 2018ൽ കരാർ നൽകിയെങ്കിലും ഒന്നിൽ പോലും ഡി.പി.ആറുണ്ടാക്കിയില്ല. ലെവൽ ക്രോസുകളിൽ ഓവർബ്രിഡ്ജുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ കെ-റെയിൽ കരാറെടുത്തെങ്കിലും ഒന്നും പണിതില്ല. പദ്ധതിക്ക് 88ലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ പാറയാണ് വേണ്ടത്. 75ലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ പാറയാണ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന് വേണ്ടിയിരുന്നത്. ഇത് കണ്ടെത്തുക അസാദ്ധ്യമാണ്. വികസനം സാങ്കേതിക, സാമ്പത്തിക, സാമൂഹ്യ, പാരിസ്ഥിതിക പരിപ്രേക്ഷ്യമുള്ളതായിരിക്കണം. വികസനത്തിന് രാഷ്ട്രീയ പരിപ്രേക്ഷ്യം നൽകരുത്. ജനങ്ങൾക്ക് വേണ്ടിയുള്ള പദ്ധതിയല്ല ഇത്. സാധാരണക്കാരുടെ ഭാവികാല സാദ്ധ്യതകളെ തകർക്കുന്നതുമാണ്.
കേരളത്തിലെ 43000കോടിയുടെ റെയിൽവേ വികസന പദ്ധതികൾ ഉപേക്ഷിച്ചാണ് സർക്കാർ സിൽവർ ലൈനിനായി പോവുന്നത്. ഇരുപത് പദ്ധതികളാണ് വേണ്ടെന്നുവച്ചത്. സിൽവർലൈനിന്റെ പാതയിൽ അഞ്ഞൂറും ആയിരവും ഏക്കർ ഭൂമി വാങ്ങിയിട്ട മുതലാളിമാരുണ്ട്. സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് സമീപത്തും വൻതോതിൽ ഭൂമിവാങ്ങിക്കൂട്ടിയിരിക്കുകയാണ്. ഭൂമി മാഫിയയാണ് പദ്ധതിക്ക് പിന്നിൽ. ഭൂമാഫിയയ്ക്ക് വേണ്ടിയുള്ള പദ്ധതിയാണിത്. കേരളം കണ്ട ഏറ്റവും വിനാശകരമായ പദ്ധതിയാണിത്. പരമാവധി പ്രളയ നിരപ്പിന് ഒന്നു മുതൽ എട്ടുമീറ്റർ വരെ ഉയരത്തിലാണ് സിൽവർലൈൻ പാതയെന്നാണ് ഡി.പി.ആറിൽ. 15മീറ്റർ വരെയാണ് പരമാവധി പ്രളയനിരപ്പെന്നത് കൂട്ടിവായിക്കുമ്പോൾ ഇതിന്റെ ഗൗരവം മനസിലാവും. പദ്ധതിക്ക് ദുരന്ത നിവാരണ അഥോറിറ്റിയുടേയോ ആസൂത്രണ ബോർഡിന്റെയോ ക്ലിയറൻസില്ല.
