'കോക്പിറ്റിലെ മറ്റേയാള്‍ പോലും അറിയാതെ നടന്ന ഓഫു ചെയ്യല്‍, ചോദിക്കുമ്പോള്‍ ഞാനല്ലെന്ന മറുപടിയും; മനപ്പൂര്‍വ്വം ചെയ്തു എന്ന നിഗമനത്തിലെത്തുന്നതാണ് ഏറ്റവും എളുപ്പം, ആത്മഹത്യയും കൂട്ടക്കൊലപാതകവും; അന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ടിലെ വിവരങ്ങളില്‍ പൊരുത്തക്കേട്; അഹമ്മദാബാദ് ദുരന്തത്തിലെ അന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ് പറയുന്നു
'കോക്പിറ്റിലെ മറ്റേയാള്‍ പോലും അറിയാതെ നടന്ന ഓഫു ചെയ്യല്‍, ചോദിക്കുമ്പോള്‍ ഞാനല്ലെന്ന മറുപടിയും
തിരുവനന്തപുരം: അഹമ്മദാബാദ് വിമാന ദുരന്തം ഉണ്ടായപ്പോള്‍ മുതല്‍ ശാസ്ത്രീയമായ വശങ്ങള്‍ പറഞ്ഞു കൊണ്ട് ശ്രദ്ധേയനായ വ്യക്തിയാ വ്യോമയാന വിദഗ്ധന്‍ കൂടിയായ ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ്. അദ്ദേഹം സോഷ്യല്‍ മീഡിയയില്‍ പങ്കുവെച്ച അഭിപ്രായങ്ങള്‍ക്ക് വലിയ സ്വീകാര്യത ലഭിച്ചിരുന്നു. ശാസ്ത്രീയമായ മാര്‍ഗ്ഗത്തിലൂടെയായിരുന്നു ജേക്കബ് തന്റെ നിഗമനങ്ങള്‍ പങ്കുവെച്ചത്.
ഇപ്പോള്‍ അഹമ്മദാബാദ് വിമാന ദുരന്തത്തെ കുറിച്ച് പുതിയ അപ്‌ഡേറ്റുകള്‍ പുറത്തുവരുമ്പോള്‍ ഇക്കാര്യത്തിലും വിശകലനം നടത്തുകയാണ് ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ്. ദുരന്തം സംബന്ധിച്ച പ്രാഥമിക അന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ വിമാനത്തിന്റെ രണ്ട് ഫ്യൂവല്‍ സ്വിച്ചുകളും ഓഫായിരുന്നു എന്നാണ് കണ്ടെത്തിയത്. ഇതേക്കുറിച്ചാണ് ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ് പ്രതികരിക്കുന്നത്.
കോക്പിറ്റിലെ മറ്റേയാള്‍ പോലും അറിയാതെ നടന്ന ഓഫു ചെയ്യല്‍, ചോദിക്കുമ്പോള്‍ ഞാനല്ലെന്ന മറുപടിയും. മനപ്പൂര്‍വ്വം ചെയ്തു എന്ന നിഗമനത്തിലെത്തുന്നതാണ് ഏറ്റവും എളുപ്പ- ആത്മഹത്യയും കൂട്ടക്കൊലപാതകവും. എന്നാല് അതിനുമപ്പുറം എന്തെങ്കിലുമുണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യത കൂടി പരിശോധിക്കുകയാവും ഇനി നടക്കാനിരിക്കുന്ന വിശദമായ അന്വേഷണം വേണെന്നും അദ്ദേഹം ഫേസ്ബുക്ക പോസ്റ്റില്‍ പറയുന്നു. എന്നാല് പുറത്തുവന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ചില പൊരുത്തക്കേടുകളുണ്ടെന്നും ജേക്കബ് ഫിലിപ്പ് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.
ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പിന്റെ ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പ് ഇങ്ങനെ:
പറന്നുയര്‍ന്ന് മൂന്നാം സെക്കന്‍ഡില്‍, വിമാനത്തിന്റെ രണ്ട് എന്‍ജിനിലേക്കും ഇന്ധനം നല്‍കുന്ന സ്വിച്ചുകള്‍ ഓഫു ചെയ്തതാണ് അഹമ്മദാബാദ് എയര്‍ ഇന്ത്യ വിമാനാപകടത്തിന്റെ പ്രത്യക്ഷമായ കാരണം എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നതാണ് ഇന്നലെ രാത്രി വൈകി അപകടാന്വേഷണ സമിതി പുറത്തിറക്കിയ പ്രാഥമികാന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ട്. അതേവരെ യാതൊരു അപകടസൂചനയുമില്ലാതെ പറന്നുയര്‍ന്ന വിമാനത്തിന്റെ എന്‍ജിനുകള്‍ എന്തുകൊണ്ട്, ഓഫു ചെയ്തു എ്ന്നതാണ് വിശദമായ അന്വേഷണത്തിലുടെ ഇനി അറിയാനുള്ള കാര്യം. പറന്നുയര്‍ന്ന വിമാനത്തിന്റെ എന്‍്ജിനുകളിലേക്കുള്ള ഇന്ധനപ്രവാഹം നിയന്ത്രിക്കുന്ന സ്വിച്ചുകള്‍ ഓഫു ചെയ്യും വരെയും അതിനു ശേഷം വിമാനം വീണു തകരുവോളം നടന്നകാര്യങ്ങളുടെ സമയക്രമം റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഇങ്ങിനെയാണ്-
ഉച്ചയ്ക്ക് 1.07.37 ന് റണ്‍വേയിലേക്ക് നീങ്ങിത്തുടങ്ങിയ വിമാനം റണ്‍വേയുടെ അറ്റത്തെത്തി മുന്നിലേക്കോടി ടേക്കോഫിനു തൊട്ടുമുമ്പള്ള വേഗമായ (v1) 153 നോട്ട്സില്‍ എത്തുന്നത് 1.08.33 ന്. രണ്ടു സെക്കന്‍ഡിനു ശേഷം വിമാനം നിലം വിട്ടുയരാനാവശ്യമായ വേഗമായ (Vr) 155 നോട്ട്സിലെത്തി. പിന്നെയും നാലു സെക്കന്‍ഡു കഴിഞ്ഞ് 1.08.39 ന് നിലംവിട്ടുയര്‍ന്നു. വീണ്ടും മുകളിലേക്ക് പറന്നുകയറാനാവശ്യമായ ആരോഗ്യകരമായ വേഗം, 162 നോട്ട്സും കവിഞ്ഞ് 180 നോട്ട്സിലെത്തിയപ്പോഴേക്കും സമയം 1.08.42. ഉടന്‍ തന്നെ വിമാനത്തിന്റെ എന്‍ജിനുകളിലേക്കുമുള്ള ഇന്ധനപ്രവാഹം നിയന്ത്രിക്കുന്ന സ്വിച്ചുകള്‍ രണ്ടും ഒരു സെക്കന്‍ഡ് വ്യത്യാസത്തിന് ഓഫു ചെയ്യപ്പെട്ടു (''റണ്‍' എന്ന നിലയില്‍ നിന്ന് 'കട്ട് ഓഫ്' എന്ന നിലയിലേക്ക് മാറ്റി). ഇടതുവശത്തെ എന്‍ജിന്‍ 1 സ്്വിച്ച് ആദ്യവും വലത്തെ എന്‍ജിന്‍ 2 സ്വിച്ച് രണ്ടാമതും.
വിമാനം ടേക്കോഫു ചെയ്ത് മൂന്നു സെക്കന്‍ഡാകുന്നതേയുള്ളു അപ്പോള്‍. (ഉയരം റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നില്ലെങ്കിലും അഞ്ഞൂറടിയില്‍ താഴെയാണെന്നു കരുതാം). എന്തിനാണ് ഓഫു ചെയ്തതെന്ന് ഒരു പൈലറ്റ് മറ്റേ പൈലറ്റിനോട് ചോദിക്കുന്നത്, ഇതേത്തുടര്‍ന്ന കോക്പിറ്റ് വോയ്സ് റിക്കോര്‍ഡറില്‍ കേള്‍ക്കാമെന്ന് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നു- ചോദിച്ച സമയം പക്ഷേ പറയുന്നുമില്ല. ഇന്ധനം നിലച്ചതോടെ എന്‍ജിനുകള്‍ സ്വയം ഓഫാകാനുള്ള തയ്യാറെടുപ്പാരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞിരുന്നു, അപ്പോഴേക്കും. കറക്കത്തിന്റെ വേഗം കുറഞ്ഞു. പുറത്തേക്കുവരുന്ന വായുവിന്റെ ചൂടും കുറഞ്ഞുതുടങ്ങി. വിമാനത്തിന്റെ വേഗം കുറഞ്ഞതിനാല്‍ മുകളിലേക്കുള്ള തള്ളലും കുറയാനാരംഭിച്ചു.
എന്തായാലും ഓഫാക്കി പത്തു സെക്കന്‍ഡ് ക്ഴിയുമ്പോഴേക്കും (1.08.52) ഒന്നാം എന്‍ജിന്റെ ഇന്ധന സ്വിച്ച് വീണ്ടും ഓണാക്കി (കട്ടോഫില്‍ നിന്ന് റണ്ണിലേക്കു മാറ്റി). വീണ്ടുമൊരു നാലു സെക്കന്‍ഡിനു ശേഷം രണ്ടാം എന്‍ജിനിലേക്കുള്ള ഇന്ധന പ്രവാഹവും പുനസ്ഥാപിച്ചു. (ഓഫാക്കി പതിമൂന്നു സെക്കന്‍ഡിനു ശേഷം). ആദ്യം ഓണാക്കിയ ഇടത്തേ എന്‍ജിന്‍ പ്രവര്‍ത്തനസജ്ജമാകുന്നതിനുള്ള നടപടികളിലേക്ക് സ്വയം നീ്ങ്ങിത്തുടങ്ങിയെങ്കിലും രണ്ടാം എന്‍ജിന്‍ ശരിയാകാന്‍ പിന്നെയും ഏറെ സമയം എടുക്കുമെന്ന് വ്യക്തമായിരുന്നു അപ്പോഴേക്കും. എന്‍ജിനുകള്‍ നിലച്ചാല്‍ അതിനെ വീണ്ടും കറക്കി പ്രവര്‍ത്തന പാതയിലെത്തിക്കേണ്ടിയ ഓക്സിലയറി പവര്‍ യൂണിറ്റ് ഇതിനിടെ 1.08.54ന് സ്വയം സജ്ജമായിരുന്നു. ആദ്യ എന്‍ജിന്‍ നിലച്ച് രണ്ടു സെക്കന്‍ഡിനു ശേഷം.
എന്തായാലും ആപത്ത് അടുത്തു എന്ന പൂര്‍ണ്ണബോധ്യം വന്ന കോക്പിറ്റില്‍ നിന്ന്, 1.09.05 ന് മെയ്ഡേ മെയ്ഡേ സന്ദേശം പുറത്തെത്തി- --ഇടത്തേ എന്‍ജിന്‍ റീസ്റ്റാര്‍ട്ടു ചെയ്ത് 13 സെക്കന്‍ഡും വലത്തേത് റീസ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്ത് 9 സെക്കന്‍ഡു കഴിയുമ്പോള്‍. ആപത്തില്‍പ്പെട്ടു എന്ന് പൂര്‍ണ്ണ ബോധ്യമായി എ്ന്നു പറഞ്ഞതിനു കാരണമുണ്ട്- ബോയിങ് 787 വിമാനങ്ങളുടെ ക്വിക്ക് റഫറന്‍സ് ഹാന്‍ഡ് ബുക്കിലെ അടിയന്തര സാഹചര്യ നടപടിക്രമങ്ങളില്‍ പറയുന്ന, റീസ്റ്റാര്‍ട്ടു ചെയ്ത എന്‍ജിന്‍ വീണ്ടും പ്രവര്‍ത്തന സജ്ജമാകാന്‍ രണ്ടര മിനിറ്റോളമെടുക്കും എന്ന കാര്യം എത്രയോ പ്രാവശ്യം വായിച്ച് മനപ്പാഠമാക്കിയവരാകും രണ്ടു പൈലറ്റുമാരും.
മെയ്ഡേ സന്ദേശത്തിനു മറുപടിയായി വിമാനമേതാണ് കാള്‍സൈന്‍ ഏതാണ് എന്ന് എടിസിയില്‍ നിന്ന് ചോദിച്ചെങ്കിലും മറുപടിയേതുമുണ്ടായില്ല. സെക്കന്‍ഡുകള്‍ക്കകം വിമാനം വീണു തകര്‍ന്നു.
ഇന്ധന സ്വിച്ചുകള്‍ ഒരു സെക്കന്‍ഡ് ഇടവേളില്‍ ഓഫു ചെയ്യേണ്ടിയ ഒരു സാഹചര്യവും ലഭ്യമായ വിവരങ്ങള്‍ പ്രകാരം ഉണ്ടായിയിരുന്നില്ല എന്ന കാര്യമാണ് എന്തുകൊണ്ട് എന്ന ചോദ്യത്തിനുത്തരം കിട്ടുന്നത് ദുഷ്‌കരമാക്കുക. പറക്കിലിനിടെ രണ്ട് എന്‍ജിനുകളും ഓഫു ചെയ്യണമെങ്കില്‍ രണ്ട് എന്‍ജിനുകളും തകരാറിലായി എന്ന് പൂര്‍ണ്ണബോധ്യം വരണം. തീപിടിത്തമുണ്ടാവുക, പക്ഷി ഇടിക്കുക, ഇന്ധനത്തിന് കുഴപ്പമുണ്ടാവുക എന്നിങ്ങിനെയുള്ള ഒന്നും ഇവിടെ സംഭവിച്ചിട്ടില്ലെന്നതിന്റെ ആദ്യ തെളിവ്, എന്തിനാണ് ഓഫു ചെയ്തതെന്ന ഒരു പൈലറ്റിന്റെ ചോദ്യമാണ്.
കോക്പിറ്റിലെ മറ്റേയാള്‍ പോലും അറിയാതെ നടന്ന ഓഫു ചെയ്യല്‍, ചോദിക്കുമ്പോള്‍ ഞാനല്ലെന്ന മറുപടിയും. മനപ്പൂര്‍വ്വം ചെയ്തു എന്ന നിഗമനത്തിലെത്തുന്നതാണ് ഏറ്റവും എളുപ്പം- ആത്മഹത്യയും കൂട്ടക്കൊലപാതകവും. എന്നാല് അതിനുമപ്പുറം എന്തെങ്കിലുമുണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യത കൂടി പരിശോധിക്കുകയാവും ഇനി നടക്കാനിരിക്കുന്ന വിശദമായ അന്വേഷണം ഇനി, ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടിലെ തന്നെ വിവരങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള പൊരുത്തക്കേടുകളെപ്പറ്റി- റാം എയര്‍ ടര്‍ബൈന്‍ എന്ന റാറ്റ്, ടേക്കോഫിനു തൊട്ടു പിന്നാലെ പുറത്തെത്തിയിരുന്നു എന്ന് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും എപ്പോള്‍ എന്നു പറയുന്നില്ല.
റാറ്റ് പുറത്തെത്തുന്നത് രണ്ടു സാഹചര്യത്തിലാണ്-
1. എന്‍ജിനുകള്‍ രണ്ടും പ്രവര്‍ത്തിക്കാതായാല്‍ പൈലറ്റിന് ഇത് ഓണ്‍ ചെയ്യാം. എപിയു, ബാറ്ററി തുടങ്ങിയവ ഉണ്ടെങ്കില്‍ പോലും. ടേക്കോഫിനുശേഷം നാലാം സെക്കന്‍ഡില്‍ എന്‍ജിന്‍ ഓഫു ചെയ്ത പൈലറ്റ് റാറ്റ് എന്ന സുരക്ഷാ സങ്കേതവും ഒപ്പം ഓണ്‍ ചെയ്തു എന്നാണ് ഇവിടെ അര്‍ത്ഥം. വിമാനം അപകടത്തില്‍പ്പെടുത്താന്‍ പോകുന്നയാള്‍ ഇങ്ങിനെ ചെയ്യേണ്ടിയ കാര്യമില്ലല്ലോ.
ഇനി റാറ്റ് തനിയെ പുറത്തെത്തിയതാണെങ്കിലോ
അതാണ് രണ്ടാം സാഹചര്യം.
വിമാനത്തിലെ സകലമാന വൈദ്യുതി സംവിധാനങ്ങളും എന്‍ജിനൊപ്പം നിലച്ചു കഴിഞ്ഞാല്‍ റാറ്റ് തനിയെ പുറത്തെത്തുക തന്നെ ചെയ്യും. പൈലറ്റ് ഒന്നുംചെയ്യേണ്ടതില്ല. പക്ഷേ, ഇവിടെ ഈ അന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ തന്നെ പറയുന്ന ഒരു കാര്യമുണ്ട്- 1.08.54 ന്, അത്ായത് ഒന്നാം എന്‍ജിന്റെ ഇന്ധന സ്വിച്ച് ഓണ്‍ചെയ്ത് രണ്ടു സെക്കന്‍ഡു കഴിയുമ്പോള്‍, ഓക്സിലിയറി പവര്‍ യൂണിറ്റ് എന്ന എപിയു പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമായി. എപിയു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ടെങ്കില്‍ റാറ്റ് സ്വയം പുറത്തിറങ്ങുകയില്ല. ഈ വൈരുധ്യത്തിനുള്ള മറുപടിയിലായിരിക്കും ഒരു പക്ഷേ അന്വേഷണത്തിന്റെ വഴി തിരിയുക.
മറ്റു മൂന്നു കാര്യം കൂടി-
- രണ്ടാം എന്‍ജിന്‍ റീസ്റ്റാര്‍ട്ടു ചെയ്യാന്‍ നാലു സെക്കന്‍ഡു കൂടി എടുത്തു എന്ന കാര്യം കൂടുതല്‍ ചോദ്യങ്ങളുയര്‍ത്തുന്നതാണ്. -വിമാനത്തിന്റെ ലാന്‍ഡിങ് ഗിയര്‍ ഉയര്‍ത്തുന്ന ലിവറും ഇന്ധന സ്വിച്ചും മാറിപ്പോയതാണ് എന്ന വാദം നിലനില്‍ക്കില്ല. രണ്ടും രണ്ടു സ്ഥലത്താണെന്നതു മാത്രമല്ല, യാതൊരു സാമ്യവുമില്ലതാനും. -വിമാനത്തിന്റെ ഇന്ധന സ്വിച്ചുകള്‍ ഓഫു ചെയ്ത നിലയിലാണ് കണ്ടെത്തിയത് എന്ന വാള്‍ സ്ട്രീറ്റ് ജേണല്‍ വാര്‍ത്തെയ അടിസ്ഥാനമാക്കി വന്ന എല്ലാ വിലയിരുത്തലുകളും ഇനി തിരുത്തേണ്ടിവരും-ഭാഗികമായെങ്കിലും.
