പൈലറ്റുമാരുടെ ഡ്യൂട്ടി മാറ്റം വന്നപ്പോള്‍ ഇന്‍ഡിഗോയ്ക്ക് മാത്രം പ്രശ്‌നം; മറ്റ് എയര്‍ലൈനുകള്‍ കൂള്‍; കാരണം ഇന്‍ഡിയോയുടെ തീവ്രമായ ലോ കോസ്റ്റ് പ്രവര്‍ത്തന ശൈലി; പൈലറ്റുമാരുടെ എണ്ണം കൂട്ടിയാല്‍ ഇന്‍ഡിഗോ രക്ഷപ്പെടുമോ? ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ് എഴുതുന്നു

കൊച്ചി: ഡിസംബര്‍ ഒന്നു മുതല്‍ ഒന്‍പതുവരെ ഇന്‍ഡിഗോ വിമാനക്കമ്പനിക്ക് ആയിരക്കണക്കിന് സര്‍വ്വീസുകള്‍ റദ്ദാക്കേണ്ടി വന്നതിന് പിന്നിലെ പ്രധാന കാരണം, പുതിയ ഫ്ളൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടി ടൈം ലിമിറ്റേഷന്‍ (FDTL) ചട്ടങ്ങളേക്കാള്‍, ഇന്‍ഡിഗോയുടെ തീവ്രമായ 'ലോ-കോസ്റ്റ്' പ്രവര്‍ത്തന ശൈലി. വ്യോമയാന മേഖലാംഗത്തെ കുറിച്ച് സ്ഥിരമായി എഴുതുന്ന ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പിന്റേതാണ് വിലയിരുത്തല്‍. ഇന്‍ഡിഗോയെ ഈ പ്രതിസന്ധി തകര്‍ത്തെറിഞ്ഞപ്പോള്‍, എയര്‍ ഇന്ത്യയും സ്‌പൈസ് ജെറ്റും തങ്ങളുടെ പതിവ് സര്‍വീസുകള്‍ മുടക്കമില്ലാതെ തുടര്‍ന്നത് ഈ വസ്തുതയിലേക്ക് വിരല്‍ ചൂണ്ടുന്നു.

പുതിയ FDTL ചട്ടങ്ങളായ 36 മണിക്കൂറിന് പകരം 48 മണിക്കൂര്‍ വിശ്രമം, ഒരു രാത്രി ഡ്യൂട്ടിക്കിടെ ആറിന് പകരം രണ്ട് ലാന്‍ഡിങ് മാത്രം എന്നിവ ഇന്‍ഡിഗോയുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെ അക്ഷരാര്‍ത്ഥത്തില്‍ സ്തംഭിപ്പിച്ചു. പ്രതിസന്ധി ഏറ്റവും രൂക്ഷമായ ഡിസംബര്‍ അഞ്ചിന്, ശരാശരി 2300 സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തിയിരുന്ന ഇന്‍ഡിഗോയ്ക്ക് 700-800 സര്‍വീസുകള്‍ മാത്രമാണ് നടത്താന്‍ കഴിഞ്ഞത്.

മറ്റ് എയര്‍ലൈനുകള്‍ 'കൂള്‍': കാരണം പ്രവര്‍ത്തന രീതി

പുതിയ നിയമം നടപ്പാക്കാന്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യയോ സ്‌പൈസ് ജെറ്റോ മുന്‍കൂട്ടി കൂടുതല്‍ പൈലറ്റുമാരെ നിയമിച്ചിരുന്നില്ല. എന്നിട്ടും, ഡിസംബര്‍ 1 മുതല്‍ 9 വരെ ഇവര്‍ സാധാരണയിലും കൂടുതലോ അത്രതന്നെയോ സര്‍വീസുകള്‍ തുടര്‍ന്നു. സാധാരണ 1100-1200 സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തിയിരുന്ന എയര്‍ ഇന്ത്യ, പ്രതിസന്ധി ദിനങ്ങളിലും ആ നിരക്ക് പാലിച്ചു. ഇന്‍ഡിഗോയെ പോലെ ലോ-കോസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍ ആണെങ്കിലും, ദിവസേനയുള്ള 220-240 സര്‍വീസുകള്‍ മുടക്കമില്ലാതെ തുടര്‍ന്നു, ചില ദിവസങ്ങളില്‍ 270 വരെ സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തി.

ഈ വ്യത്യാസത്തിന് കാരണം, കമ്പനികളുടെ പ്രവര്‍ത്തന രീതിയിലുള്ള കാതലായ വ്യത്യാസമാണ്.

ഇന്‍ഡിഗോയും തീവ്രമായ ലോ-കോസ്റ്റ് ശൈലിയും

പരമാവധി വിമാനങ്ങള്‍, പരമാവധി സമയം പറത്തുക, വിമാനത്താവളങ്ങളില്‍ ചെലവിടുന്ന സമയം കുറയ്ക്കുക എന്നിവയാണ് ലോ-കോസ്റ്റ് എയര്‍ലൈനുകളുടെ അടിസ്ഥാന തത്വങ്ങള്‍. ഇതിന്റെ ഭാഗമായി ഇന്‍ഡിഗോ എയര്‍പോര്‍ട്ട് ഫീസ് കുറവുള്ള രാത്രി സമയങ്ങളില്‍ കൂടുതല്‍ സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുന്നു. ഒരു വിമാനം 24 മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ പറക്കുന്ന സമയം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നു.ദീര്‍ഘദൂര റൂട്ടുകള്‍ക്ക് പകരം ചെറു-ഇടത്തരം റൂട്ടുകളില്‍ ഇടത്തരം വിമാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഒരേ രാത്രിയില്‍ കൂടുതല്‍ ലാന്‍ഡിങ്ങുകളും ടേക്കോഫുകളും നടത്തുന്നു.

ഇന്‍ഡിഗോയുടെ ഒരു രാത്രിയിലെ ഡ്യൂട്ടി ഉദാഹരണം:

രാത്രി 9.15 ന് ബെംഗളുരു 12.05 ന് കൊച്ചി (ലാന്‍ഡിങ്)

12.40 ന് കൊച്ചി 1.35 ന് ചെന്നൈ (ലാന്‍ഡിങ്)

2.05 ന് ചെന്നൈ 3.00 ന് ഹൈദരാബാദ് (ലാന്‍ഡിങ്)

3.40 ന് ഹൈദരാബാദ് 4.20 ന് ബെംഗളുരു (ലാന്‍ഡിങ്)

ഒരു പൈലറ്റ് ഒറ്റ രാത്രിയില്‍ നാല് ലാന്‍ഡിങ്ങുകള്‍ നടത്തുന്നു. ഇതില്‍ രണ്ടെണ്ണം 'സര്‍ക്കാഡിയന്‍ ലോ' എന്ന വെളുപ്പിനെ 2 മുതല്‍ 6 വരെയുള്ള അപകടകരമായ സമയത്താണ്. എന്നാല്‍, എയര്‍ ഇന്ത്യ പോലുള്ളവ രാത്രിയില്‍ പരമാവധി 2 ലാന്‍ഡിങ്ങുകള്‍ മാത്രം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയ ശേഷം പൈലറ്റുമാര്‍ക്ക് വിശ്രമം നല്‍കുന്നു.

വിമാന-പൈലറ്റ് അനുപാതം അപ്രസക്തം

വിമാനമൊന്നിന് പൈലറ്റുമാരുടെ അനുപാതം പോലും ഈ പ്രതിസന്ധിയില്‍ അപ്രസക്തമായെന്ന് കണക്കുകള്‍ പറയുന്നു:

എയര്‍ലൈന്‍ വിമാനമൊന്നിന് പൈലറ്റുമാര്‍

എയര്‍ ഇന്ത്യ 26.3

ഇന്‍ഡിഗോ 12.2

സ്‌പൈസ് ജെറ്റ് 11.0

ഇന്‍ഡിഗോയേക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ പൈലറ്റുമാരുള്ള (11.0) സ്‌പൈസ് ജെറ്റ് പോലും സാധാരണ സര്‍വീസുകള്‍ തുടര്‍ന്നു എന്നതിലൂടെ, പ്രശ്‌നം പൈലറ്റുമാരുടെ എണ്ണത്തിലല്ല, രാത്രി ഷെഡ്യൂളുകളിലെ സാന്ദ്രതയിലാണ് എന്ന് വ്യക്തമാകുന്നു.

ഇന്‍ഡിഗോയ്ക്ക് മുന്നിലുള്ള വഴികള്‍

പുതിയ FDTL നിയമം അടുത്ത വര്‍ഷം ഫെബ്രുവരി മുതല്‍ കര്‍ശനമായി പാലിക്കണമെങ്കില്‍ ഇന്‍ഡിഗോയ്ക്ക് രണ്ട് വഴികളാണ് മുന്നിലുള്ളത് ഇന്നത്തെ പ്രവര്‍ത്തന രീതി നിലനിര്‍ത്താന്‍ രണ്ടായിരത്തിലേറെ പൈലറ്റുമാരെ നിയമിക്കുക. ഇത് നടത്തിപ്പു ചെലവ് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കും. രാത്രി യാത്രകള്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കുക, ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകള്‍ കൂട്ടുക, ചെറു സെക്ടറുകളിലെ പറക്കല്‍ കുറയ്ക്കുക. രണ്ടാമത്തെ വഴി സ്വീകരിച്ചാല്‍, ഇന്‍ഡിഗോ ഒരു യഥാര്‍ത്ഥ ലോ-കോസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍ അല്ലാതെയാവുകയും, പല റൂട്ടുകളിലെയും സര്‍വീസുകള്‍ കുറയുകയോ ഇല്ലാതാവുകയോ ചെയ്യുകയും ചെയ്യും. ഇത് ആഭ്യന്തര യാത്രാ നിരക്കില്‍ വലിയ വര്‍ദ്ധനവിന് കാരണമായേക്കാം.

ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പിന്റെ പോസ്റ്റിന്റെ പൂര്‍ണരൂപം:

പൈലറ്റുമാരുടെ ഡ്യൂട്ടി സമയ പരിധി ചട്ടങ്ങളില്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തിയ മാറ്റങ്ങള്‍ മൂലം ഡിസംബര്‍ ഒന്നു മുതല്‍ ഒന്‍പതുവരെ ഇന്‍ഡിഗോയുടെ ആയിരക്കണക്കിന് സര്‍വ്വീസുകള്‍ റദ്ദാക്കേണ്ടി വന്നതിനെപ്പറ്റിയുള്ള വാര്‍ത്തകളും വിശകലനങ്ങളും തുടരുന്നതിനിടെ, ഈ പ്രതിസന്ധിയുടെ, മറ്റൊരു വശം, അല്ലെങ്കില്‍ കാരണം, അത്രയൊന്നും ശ്രദ്ധയില്‍പ്പെടാതെ പോകുന്നുണ്ട്.

പ്രതിസന്ധി ദിനങ്ങളെ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റ് എയര്‍ലൈനുകള്‍ (മുഖ്യമായും എയര്‍ ഇന്ത്യയും സ്പൈസ്ജെറ്റും) എങ്ങിനെ നേരിട്ടു എന്നു നോക്കിയാല്‍ പ്രശ്‌നത്തിന്റെ ഈ മുഖം വ്യക്തമാകും. ഫ്ലൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടി ടൈം ലിമിറ്റേഷന്‍ ചട്ടങ്ങളിലെ മാറ്റങ്ങളായ, 36 മണിക്കൂറിനു പകരം 48 മണിക്കൂര്‍ വിശ്രമവും ഒരു ഡ്യട്ടിക്കിടെ (ഒരു രാത്രിയില്‍) ആറിനു പകരം രണ്ടു ലാന്‍ഡിങ്ങു മാത്രം തുടങ്ങിയവ ഇന്‍ഡിഗോയെ അക്ഷരാര്‍ത്ഥത്തില്‍ നിലംപരിശാക്കിയപ്പോള്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യയും സ്പൈസ്ജെറ്റും എങ്ങിനെയാണ് സാധാരണ പറക്കുന്ന എല്ലാ സെക്ടറുകളിലും (ഡിസംബര്‍ അഞ്ചിനും ആറിനുമൊക്കെ സാധാരണയിലും കൂടുതല്‍) മുടക്കമേതുമില്ലാതെ പറന്നത്?

നിയമം പാലിക്കാന്‍ അവര്‍ കൂടുതല്‍ പൈലറ്റുമാരെ നേരത്തേ തന്നെ നിയമിച്ച് കരുതി വച്ചിരുന്നതുകൊണ്ടാണ് എന്നു കരുതിയെങ്കില്‍ തെറ്റി. പുതിയ പറക്കല്‍ സമയ നിയമങ്ങള്‍ക്കായി അത്തരമൊരു മുന്‍കരുതല്‍ രണ്ട് എയര്‍ലൈനുകളും എടുത്തിട്ടില്ല എന്ന് അവരുടെ പൈലറ്റുമാരുടെ എണ്ണം വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. അപ്പോള്‍, നിയമം പാലിക്കാന്‍ രണ്ടായിരത്തിലേറെ പൈലറ്റുമാരെ ഇന്‍ഡിഗോയക്ക് നിയമിക്കേണ്ടി വരുമെന്നു പറയുന്നതോ?

ഉത്തരം ഒന്നേയുള്ളു-

ഇന്‍ഡിഗോയും മറ്റ് എയര്‍ലൈനുകളുമായും തമ്മില്‍ പ്രവര്‍ത്തന രീതിയിലുള്ള കാതലായ വ്യത്യാസം. വിമാനമൊന്നിന് പൈലറ്റുമാര്‍ കൂടുതലോ കുറവോ എന്നത് അപ്രസക്തമാക്കുന്ന ഈ വ്യത്യാസത്തിന്റെ അടിത്തറ, ഇന്‍ഡിഗോ, ചെലവുകുറഞ്ഞ വിമാനങ്ങളുടെ, ലോകമെങ്ങുമുള്ള പ്രവര്‍ത്തന ശൈലി ഇന്ത്യയില്‍ ഏറ്റവും തീവ്രമായി സ്വാംശീകരിച്ചിട്ടുള്ള എയര്‍ലൈന്‍ ആണെന്നതാണ്.

പരമാവധി വിമാനങ്ങള്‍ പരമാവധി സമയം പറത്തുക, വിമാനത്താവളങ്ങളില്‍ചെലവിടുന്ന സമയം പരമാവധി കുറയ്ക്കുക എന്നീ തത്വങ്ങളിലുറച്ച ലോ കോസ്റ്റ് വിമാനക്കമ്പനിയുടെ പ്രവര്‍ത്താനടിത്തറ തന്നെ രാത്രി സര്‍വീസുകളാണ്. വിമാനത്താവള ഫീസ് കുറവാണെന്നതും, വിമാനത്തിരിക്കു കുറവാണ് രാത്രിയെിലെന്നതിനാ്ല്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്ന് കുറഞ്ഞ സമയം കൊണ്ട് വിമാനത്തിന് വന്നിറങ്ങി രിതിച്ചു പോകാമെന്നതും മുഖ്യ പ്രയോജനങ്ങള്‍. വിമാനക്കൂലി കുറച്ച് കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാരെ ആകര്‍ഷിക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നത് മറ്റൊരു കാര്യം. ഇതിലെല്ലാമുപരി, രാത്രി കൂടി പറക്കുന്നതിനാല്‍, 24 മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ വിമാനം പറക്കുന്ന മൊത്തം സമയം കൂട്ടുകയും ചെയ്യാം.

കൂടാതെ, ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകളില്‍ വലിപ്പമുള്ള വിമാനങ്ങളുപയോഗിച്ച് പറക്കുന്നതിനേക്കാള്‍, ചെറു-ഇടത്തരം റൂട്ടുകളില്‍ ഇടത്തരം വിമാനങ്ങള്‍ പറത്തുന്നതാണ് ലോ-കോസ്റ്റ് എയര്‍ലൈനുകളുടെ രീതി. ഒരേ രാത്രിയില്‍, അല്ലെങ്കി്ല്‍ ഒരേ ദിവസം കൂടുതല്‍ വിമാനത്താവളങ്ങളിലേക്ക് സര്‍വീസ് നടത്താം എന്നതാണ് മെച്ചം. കൂടുതല്‍ സെക്ടറുകളെന്നാല്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാര്‍, കൂടുതല്‍ വരുമാനം.

ഈ രണ്ട് പ്രവര്‍ത്തന രീതിയിലും ഉള്‍ച്ചേര്‍ന്നിട്ടുള്ള കാര്യമാണ് കൂടുതല്‍ രാത്രി പറക്കലുകളും രാത്രി ലാന്‍ഡിങ്ങുകളുമെന്ന് വ്യക്തം.

ഇന്‍ഡിഗോയുടെ പറക്കല്‍ രീതിയുടെ ഒരു ഉദാഹരണം നോക്കുക-

-രാത്രി 9.15 ന് ബെംഗളുരുവില്‍ നിന്ന് പറന്നുയര്‍ന്ന് 12.05 ന് കൊച്ചിയിലിറങ്ങുക.

-12.40 ന് കൊച്ചിയില്‍ നിന്ന് ടേക്കോഫ്, 1.35 ന് ചെന്നൈയില്‍ ലാന്‍ഡിങ്.

-2.05ന് ചെന്നൈയില്‍ നിന്നു പറന്ന് മൂന്നിന് ഹൈദരാബാദില്‍.

-വെളുപ്പിനെ മൂന്നു നാല്‍പ്പതിന് ഹൈദരാബാദില്‍ നിന്ന് ടേക്കോഫു ചെയ്ത് നാലിരുപതിന് ബെംഗളുരുവില്‍ ഇറങ്ങുക.

ഒരു രാത്രി ഒരു പൈലറ്റിന്റെ, ഒരു വിമാനത്തിലുള്ള പറക്കലാണിതെന്നോര്‍ക്കുക. നാലു ലാന്‍ഡിങ്- അതില്‍ രണ്ടെണ്ണം വിന്‍ഡോ ഓഫ് സര്‍ക്കേഡിയന്‍ ലോ എന്ന വെളുപ്പിനെ രണ്ടുമുതല്‍ ആറുവരെയുള്ള അപകടകരമായ നേരത്തും.

ഇതേസമയം, എയര്‍ ഇന്ത്യ രാത്രി പറക്കുന്നത് രണ്ടു സെക്ടറിലാവും, രണ്ട് ലാന്‍ഡിങ്ങും. ഡല്‍ഹി-ബെംഗളുരു, പിന്നെ വിശ്രമം, നേരം പുലര്‍ന്നു കഴിഞ്ഞ് ബെംഗളുരുവില്‍ നിന്ന് തിരിച്ച് ഡല്‍ഹിക്ക്.

ലോ-കോസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍ തന്നെയാണെങ്കിലും സ്പൈസ്ജെറ്റും രാത്ര പറക്കലുകള്‍ പരമാവധി രണ്ടേ നടത്താറുണ്ടായിരുന്നുളളു.

ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാല്‍, പുതിയ പറക്കല്‍ സമയക്രമ നിയന്ത്രണം ഇന്‍ഡിഗോയല്ലാതെ മറ്റ് എയര്‍ലൈനുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തന രീതിയെ കാര്യമായി ബാധിക്കുന്നതേയില്ല. ആഴ്ചയില്‍ 36 നു പകരം 48 മണിക്കൂര്‍ വിശ്രമം പൈലറ്റുമാര്‍ക്ക് കൊടുക്കണമെന്നതു മാത്രമാണ് അവരെ സംബന്ധിച്ച് സാരമായ വ്യത്യാസം. രാത്രി പറക്കലുകള്‍ കുറയ്ക്കുമ്പോള്‍ അവര്‍ക്കിത് എളുപ്പത്തില്‍ നടപ്പാക്കാനാവും.

ഇനി ഇന്‍ഡിഗോയുടേയും മറ്റ് രണ്ട് എയര്‍ലൈനുകളുടേയും വിമാന-പൈലറ്റ് അനുപാതം നോക്കുക-

ഇന്‍ഡിഗോയ്ക്ക് ഒരു വിമാനത്തിന് 12.2 പൈലറ്റുമാരാണ് ഇപ്പോഴുള്ളത്. എയര്‍ ഇന്ത്യയ്ക്ക് 26.3 എന്ന വമ്പന്‍ അനുപാതമാണ്. പക്ഷേ സ്പൈസ് ജെറ്റിന് ഇത് വെറും പതിനൊന്നാണ്.

ഇന്‍ഡിഗോയേക്കാള്‍, വിമാനമൊന്നിന് കുറച്ചു പൈലറ്റുമാരുള്ള ഈ ലോ-കോസ്റ്റ് കമ്പനി പക്ഷേ ഡിസംബര്‍ ഒന്നു മുതല്‍ ഒന്‍പതുവരെയുള്ള ദിവസങ്ങളില്‍ 'കൂളായി' പറന്നു. ഒരു പക്ഷേ തലേ മാസത്തേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ സര്‍വീസുകളുമായി.

ദിവസം ശരാശരി 2300 സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുമായിരുന്ന ഇന്‍ഡിഗോയ്ക്ക്, പ്രശ്നം ഏറ്റവും രൂക്ഷമായ ഡിസംബര്‍ അഞ്ചിന് വെറും 700-800 സര്‍വീസു മാത്രം നടത്താനാണ് കഴിഞ്ഞതെങ്കില്‍, സാധാരണ 220-240 സര്‍വീസ് നടത്താറുണ്ടായിരുന്ന സ്പൈസ് ജെറ്റ് അന്നു നടത്തിയത് 250-270 സര്‍വീസുകളാണ്. 1100-1200 സര്‍വീസ് എന്ന നിരക്ക് പാലിച്ചിരുന്ന എയര്‍ ഇന്ത്യയും ആ ദിവസം 1160-1270 സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തി. ഡിസംബര്‍ ഒന്‍പതിനു മുമ്പും പിമ്പും ഇതേ രീതി തന്നെയാണ്. എയര്‍ ഇന്ത്യ 1100-1200 സര്‍വീസുകള്‍ എന്ന സാധാരണ മട്ട് തുടര്‍ന്നപ്പോള്‍, സ്പൈസ്ജെറ്റും അവരുടെ സാധാരണ എണ്ണമായ 220-240 എല്ലാദിവസവും പാലിച്ചു.

പൈലറ്റുമാരുടെ എണ്ണം മാത്രമല്ല, കാതലായ കാര്യമെന്ന് വ്യക്തം.

പുതിയ പറക്കല്‍ സമയപരിധിക്രമ നിയമം അടുത്ത കൊല്ലം ഫെബ്രുവരി മുതല്‍് പാലിക്കണമെങ്കില്‍ ഇന്‍ഡിഗോയ്ക്ക് രണ്ടു വഴികളിലേതെങ്കിലും തെരഞ്ഞെടുക്കേണ്ടി വരുമെന്നര്‍ത്ഥം-

-ഒന്നുകില്‍ രണ്ടായിരത്തിലേറെ പൈലറ്റുമാരെ പണിക്കെടുത്ത് ഇന്നത്തെ രീതിയില്‍ തന്നെ പറക്കുക.

-അല്ലെങ്കില്‍ രാത്രിയാത്ര കഴിയുന്നത്ര ഒഴിവാക്കുകയും ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകള്‍ കൂട്ടുകയും ചെറുസെക്ടറുകളിലെ പറക്കല്‍ കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുക.

രണ്ടാമത്തെ വഴിയാണ് തെരഞ്ഞെടുക്കുന്നതെങ്കില്‍, ഇന്‍ഡിഗോ ഒരു യഥാര്‍ത്ഥ ലോ-കോസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍ അല്ലാതെയാവും എന്നാണ് അര്‍ത്ഥം.

പല സെക്ടറുകളിലും സര്‍വീസുകള്‍ കുറയുകയോ ഇല്ലാതാവുകയോ ചെയ്യാം.

ആഭ്യന്തര യാത്രാ ടിക്കറ്റ് നിരക്കില്‍ കുതിപ്പ് ഉണ്ടാകാം.

രാത്രി വന്നിറങ്ങുന്ന വിമാനയാത്രക്കാരെ ആശ്രയിച്ച് നടക്കുന്ന അനേകം ചെറുബിസിനസുകളെ സാരമായി ബാധിക്കാം.

കൂടുതല്‍ പൈലറ്റുമാരെ നിയമിക്കാനാണ് തീരുമാനിക്കുന്നതെങ്കിലും, ഉയരുന്ന നടത്തിപ്പു ചെലവ് ബഹുമുഖ പ്രത്യാഘാതങ്ങളുണ്ടാക്കാം.