നടപ്പിലാക്കാൻ ഇച്ഛാശക്തി ഉണ്ടെങ്കിൽ പിന്നെ വിശദമായ പദ്ധതി രൂപരേഖ പുറത്തുവിടാൻ മടിക്കുന്നത് എന്തിന്? ഡിപിആർ പുറത്തുവിട്ട് സംശയങ്ങൾ ദൂരീകരിക്കണമെന്ന ആവശ്യം സിപിഎമ്മിലും മുന്നണിയിലും ശക്തമാക്കുന്നു; എല്ലാം ഇരുമ്പുമറയിൽ ഒളിപ്പിക്കുന്നത് കമ്മീഷൻ അടിക്കാനെന്ന് പ്രതിപക്ഷവും
തിരുവനന്തപുരം: സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുമെന്ന് ഉറപ്പിച്ചു കൊണ്ടാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ മുന്നോട്ടു പോകുന്നത്. എന്നാൽ, പദ്ധതിയെ കുറിച്ചുള്ള ഇരുമ്പുമറകൾ തന്നെയാണ് കെ റെയിലിനെതിരെ ഇത്രയും വിമർശനം ഉയരാൻ കാരണം. കേന്ദ്ര അനുമതി കിട്ടാതെയാണ് ഇപ്പോഴും പദ്ധതിയുമായി സർക്കാർ മുന്നോട്ടു നീങ്ങുന്നത്. കൂടാതെ പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ രൂപരേഖ ഇനിയും തയ്യാറാക്കിയിട്ടില്ല. ഈ രൂപരേഖയുടെ അഭാവമാണ് പദ്ധതിയെ വിവാദത്തിലാക്കുന്നത്. കടുത്ത വിമർശനം ഉയരുകയും സിപിഎമ്മിന്റെ ജനകീയ അടിത്തറയ്ക്ക് പോലും കോട്ടം തട്ടുകയും ചെയ്യുന്ന ഈ പദ്ധതിക്കെതിരെ ഇപ്പോൾ സിപിഎമ്മിനുള്ളിൽ നിന്നും വിമർശനം ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്.
ഡിപിആർ പുറത്തുവിട്ട് ജനങ്ങളുടെ സംശയങ്ങൾക്കു മറുപടി പറഞ്ഞു പോകണമെന്ന അഭിപ്രായം സിപിഎമ്മിലും ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. ഡിപിആറിന്റെ പകർപ്പ് ഗതാഗത വകുപ്പിന് നൽകിയിട്ടുണ്ടെന്നും, സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചാൽ വിവരാവകാശ നിയമപ്രകാരം പൊതുജനത്തിനു നൽകാമെന്നുമുള്ള നിലപാടിലാണ് കെ റെയിൽ അധികൃതർ. അതേസമയം കേരളം ഏറ്റവും ചർച്ച ചെയ്യുന്ന പദ്ധതിയായ കെറെയിലിന്റെ ഡിപിആർ പൊതുജനത്തിന് ലഭ്യമല്ല. പദ്ധതിയോട് വിയോജിപ്പൊന്നുമില്ലെങ്കിലും ഡിപിആർ ഒളിപ്പിച്ചു വയ്‌ക്കേണ്ടതില്ലെന്ന നിലപാട് സിപിഎമ്മിലെ ചില നേതാക്കൾക്കുമുണ്ട്.
ഇക്കാര്യം പാർട്ടിയിലും ഉന്നയിച്ചു. മറച്ചുവയ്ക്കാനൊന്നുമില്ലാത്ത പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആർ പുറത്തുവിടുന്നതിലെന്താണ് പ്രശ്‌നമെന്ന ചോദ്യം കെറെയിൽ അധികൃതരോടും സിപിഎം നേതാക്കൾ ചോദിക്കുന്നു. ജനത്തിന്റെ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് മറുപടി പറഞ്ഞും പറയാൻ പറ്റാത്തത് തിരുത്തിയും മുന്നോട്ടു പോകണമെന്നാണു നേതാക്കളുടെ നിലപാട്. ഇച്ഛാശക്തിയോടെ നടപ്പിലാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന പദ്ധതി ആണെങ്കിൽ എന്തിനാണ് ഈ ഇരുമ്പു മറ എന്ന ചോദ്യമാണ് സിപിഎം നേതാക്കൾ തന്നെ ഉന്നയിക്കുന്നത്.
ഡിപിആർ പുറത്തുവിടാത്തത് ദുരൂഹമാണെന്ന് കെറെയിൽ വിരുദ്ധ സമരസമിതിയും ആരോപിക്കുന്നു. ഡിപിആർ ബൗദ്ധിക സ്വത്താണെന്ന വാദം ഉന്നയിച്ചാണു വിവരാവകാശ അപേക്ഷ കെറെയിൽ നേരത്തേ തള്ളിയത്. ഡിപിആറിന്റെ പകർപ്പ് കെറെയിൽ ഗതാഗതവകുപ്പിനു കൈമാറിയിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ വിവരാവകാശ നിയമപ്രകാരം രേഖ പുറത്തുകൊടുക്കേണ്ട എന്ന നിലപാടിൽ തന്നെയാണ് ഇപ്പോഴും കെറെയിൽ. ഇക്കാര്യത്തിലെ നിലപാട് മാറണമെങ്കിൽ സർക്കാരിൽനിന്ന് നിർദ്ദേശം ലഭിക്കണം. അതിനായി ഇടതുമുന്നണിയിൽ നിന്നുതന്നെ ഉയരുന്ന സമ്മർദം ഫലം കാണുമോയെന്നാണ് അറിയേണ്ടത്.
അതേസമയം സിൽവർ ലൈനിൽ വിശദമായ പദ്ധതി രൂപരേഖ പുറത്തുവിടണമെന്ന് സിപിഐയും നേരത്തെ ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. ഡിപിആർ കണ്ടശേഷമായിരിക്കും പാർട്ടിയുടെ തുടർനിലപാട് തീരുമാനിക്കുക. അതുവരെ പദ്ധതിയെ പരസ്യമായി തള്ളില്ല. തീരുമാനം പാർട്ടിയിലെ സമ്മർദ്ദം മൂലമാണ്. സിപിഎം നേതൃത്വത്തെ ഈ കാര്യം അറിയിക്കുമെന്നാണ് വിവരം. സിൽവർലൈനിനെ കുറിച്ചുള്ള ആശങ്കകൾ കഴിഞ്ഞ തവണത്തെ സിപിഐ സംസ്ഥാന കൗൺസിലിൽ ഉയർന്നിരുന്നു. പാരിസ്ഥതിക-സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം നിലവിൽ നടക്കുകയാണ്. അതുകൂടി കണ്ടശേഷമാകും സിപിഐയുടെ തുടർ നടപടികൾ. അതേസമയം വൻ കമ്മീഷൻ ലക്ഷ്യമിട്ടാണ് സർക്കാർ നീക്കമെന്നാണ് പദ്ധതിയെ എതിർക്കുന്ന യുഡിഎഫ് ആരോപിക്കുന്നത്.
ഡിപിആറിലെ പുറത്തു വന്ന വിശദാംശങ്ങൾ
അതേസമയം മാധ്യമങ്ങൾ വഴി പുറത്തുവന്ന ഡിപിആറിലെ വിശദാംശങ്ങളുടെ വസ്തുതയെ കുറിച്ചും സംശയങ്ങൾ ഉയരുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് (1676 മില്ലിമീറ്റർ) പാതയിലൂടെ മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗത്തിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനാകില്ലെന്നും റെയിൽവേ ബോർഡുമായുള്ള ചർച്ചകൾക്കു ശേഷമാണു സിൽവർലൈൻ വേഗ റെയിൽ പദ്ധതിക്കു സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് (1435 മില്ലിമീറ്റർ) തിരഞ്ഞെടുത്തതെന്നും സംസ്ഥാന സർക്കാർ കേന്ദ്രത്തിനു സമർപ്പിച്ച വിശദ പദ്ധതി രൂപരേഖയിൽ (ഡിപിആർ) വിശദീകരണം.
രാജ്യാന്തര മാനദണ്ഡപ്രകാരമാണു സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് നിശ്ചയിച്ചതെന്നും പറയുന്നു. സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിനാൽ മറ്റു റെയിൽപാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാനാകില്ലെന്നു വ്യാപക വിമർശനമുയർന്നിരുന്നു. വേഗ റെയിൽ 2025 ൽ യാഥാർഥ്യമായാൽ പ്രതിദിനം കുറഞ്ഞത് 54,000 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്നാണു ഡിപിആറിലെ ട്രാഫിക് പ്രൊജക്ഷൻ റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്. ഇത് 1.14 ലക്ഷം വരെയായി ഉയരാം. ശരാശരി 79,934 യാത്രക്കാർ. റോഡ്, റെയിൽ മാർഗങ്ങളിലായി 150 കിലോമീറ്ററിലേറെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ കണക്കു ശേഖരിച്ച് അതിൽ 10 38 % പേർ വേഗ റെയിലിലേക്കു മാറാനിടയുണ്ടെന്നാണു റിപ്പോർട്ടിലെ നിഗമനം.
തുടക്കത്തിൽ പ്രതിദിനം 37 സർവീസുണ്ടായിരിക്കും. തിരക്കുള്ള സമയത്ത് 20 മിനിറ്റ് ഇടവേളയിൽ സർവീസ്. 9 കാറുകളുള്ള ഒരു ട്രെയിനിൽ ആകെ 675 പേർ. തുടക്കത്തിൽ പ്രതിവർഷം 2276 കോടി രൂപയാണു യാത്രാവരുമാനമായി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്; ദിവസം ശരാശരി 6.2 കോടി. 2032 ൽ 4504 കോടിയും 2042 ൽ 10,361 കോടിയും 2052ൽ 21,827 കോടിയുമായി വർധിക്കുമെന്നും കണക്കുകൂട്ടുന്നു.
പദ്ധതിയുടെ വരുമാനം കൂട്ടാൻ വേണ്ടി സ്വകാര്യ ടൂറിസ്റ്റ് ട്രെയിൻ സർവീസുകളും ചരക്കു നീക്കങ്ങളും അടക്കം ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ വാരാന്ത്യങ്ങളിലും മറ്റും ടൂറിസ്റ്റ്, സ്ലീപ്പർ ട്രെയിൻ സർവീസ് നടത്തി അധിക വരുമാനം കണ്ടെത്താമെന്നാണു ഡിപിആറിലെ നിർദ്ദേശം. രാത്രി ശരാശരി 480 ട്രെയിൻ ട്രക്കുകൾ വഴി (റോറോ സർവീസ്) ചരക്കുനീക്കം നടത്താം. മണിക്കൂറിൽ 120 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും ഇവയുടെ പരമാവധി വേഗം. ചരക്കുവണ്ടികളിൽനിന്ന് കിലോമീറ്ററിന് 25 രൂപ നിരക്കിൽ വരുമാനമുണ്ടാകും. വാർഷികവരുമാനം തുടക്കത്തിൽ 237 കോടി രൂപ.
മൊത്തം 11 സ്റ്റേഷനുകൾ
യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വർധിപ്പിക്കാൻ സ്റ്റേഷനുകൾ വിമാനത്താവളം, റോഡ്, റെയിൽ, ജലപാതാ സ്റ്റേഷനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കും. പാതയ്ക്കു സമീപമുള്ള നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ 27 ഫീഡർ സ്റ്റേഷനുകൾ പിന്നീടു നിർമ്മിക്കും. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെ 530.6 കിലോമീറ്ററാകും പാത. ഇതിൽ 293 കിലോമീറ്റർ നിലവിലെ ഭൂമിയിൽ മൺതിട്ടയുണ്ടാക്കിയാകും നിർമ്മിക്കുക. ഇരുവശവും അതിർത്തി വേലികളുണ്ടാകും. കുന്നുകൾ മുറിച്ചാകും 125 കിലോമീറ്റർ പാത കടന്നുപോകുക. പാലങ്ങൾ 13 കിലോമീറ്റർ, തുരങ്കങ്ങൾ 11.52 കിലോമീറ്റർ. കഴിഞ്ഞ വർഷത്തെ കണക്കുപ്രകാരം ആകെ ചെലവ് 63,940.67 കോടി രൂപ. ഓരോ വർഷവും 5% (ഏകദേശം 3200 കോടി രൂപ) ചെലവു കൂടും.
സ്റ്റേഷൻ 3 തരത്തിലാണ് വേർതിരിച്ചിരിക്കുന്നത്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും വരുമാനവും 11 സ്റ്റേഷനുകളെ 3 വിഭാഗങ്ങളായി തിരിച്ചിട്ടുണ്ട്. എ, ബി, സി ക്ലാസുകളായാണ് വേർതിരിച്ചിരിക്കുന്നത്. എ ക്ലാസിൽ വരുന്നത് തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, എറണാകുളം, തൃശൂർ, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ, കാസർകോട് സ്റ്റേഷനുകളാണ്. ബി ക്ലാസിൽ ചെങ്ങന്നൂർ, കോട്ടയം, തിരൂർ സ്റ്റേഷനുകളും സി ക്ലാസിൽ കൊച്ചിൻ എയർപോർട്ടും വരുന്നു.
